Главная » Былое и думы » ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ ЭВОЛЮЦИИ

ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ ЭВОЛЮЦИИ

IMG_7908_filtered_cr

ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ ЭВОЛЮЦИИ

Необходимость прибывать к месту ЧП как можно быстрее заложена в названии лишь одной из трех основных служб – «Скорой медицинской помощи», но все прекрасно понимают, что и милиция, и пожарная охрана нуждаются в скоростных средствах передвижения не меньше. Счет в большинстве случаев экстренных вызовов идет, как правило, на секунды.
Налицо пример «симбиоза» различных областей прогресса, когда эффективность работы специалистов зависит не только от их квалификации и степени совершенства профильного оборудования, но и от имеющихся в распоряжении этих служб транспортных средств.
Ситуация, сложившаяся к сегодняшнему дню в этой сфере, позволяет констатировать изрядный застой, вызванный, впрочем, не кризисом инженерной мысли, а спецификой условий работы.

CITIUS, ALTIUS, FORTIUS!
В данном случае «Быстрее, выше, сильнее» – не олимпийский девиз, а надежды, которые люди связывали с «призывом» первых автомобилей на государственную службу. Машина могла быстрее, чем конная повозка, доставить врача к больному; установленная на моторное шасси пожарная лестница поднималась выше аналога из гужевого обоза; грузовик превосходил силой лошадей-тяжеловозов. Полезно вспомнить, что первый самодвижущийся экипаж на паровой тяге в 1769 году был создан французским военным инженером Николя-Жозе Кюньо не для поездок на работу или загородных прогулок, а для буксировки артиллерийских орудий! Изначально автомобиль замышлялся как замена лошадям на самых трудных и ответственных участках.
Нет ничего удивительного в том, что едва новое транспортное средство превратилось из экзотической диковины в более-менее надежного помощника, оно тут же было призвано под знамена неотложной медицинской помощи и пожарной охраны.
Первая «безлошадная» огнеборческая часть была создана в Германии в 1901 году. В нашей стране первый пожарный автомобиль появился в 1904 г. при Александро-Невской пожарной части Санкт-Петербурга.

Дебют машин, специально оборудованных для перевозки больных, состоялся в марте 1901 года в Нью-Йорке. Любопытно, что это были электромобили. Скорость – 11 миль в час, запас хода – 25 миль. Дебют специализированных «скорых» в Россиийской Империи состоялся шестью годами позже. В 1907 году фабрика П.А. Фрезе представила на Международном автосалоне в Петербурге санитарные машины собственного производства на шасси Renault и Lorraine-Dietrich.
Органы правопорядка долгое время – вплоть до массовой автомобилизации – острой нужды в собственном транспорте не испытывали. К концу первого десятилетия XX века Москва довольствовалась лишь тремя полицейскими фургонами.
До начала Первой мировой войны российские пожарная и медицинская оперативные службы укомплектовывались автомобилями почти в ногу с аналогичными зарубежными сервисами. Интенсивнее – в Санкт-Петербурге и Москве, от случая к случаю – на окраинах империи. Что-то приобреталось за границей, что-то создавалось отечественными энтузиастами. Однако в 1914-15 гг. почти весь автопарк России был мобилизован и отправлен на фронт, где за годы войны безвозвратно сгинул.

Большевикам, вставшим во главе государства в октябре 1917 г., достался лишь Гараж Его Императорского Величества, укомплектованный дорогими легковыми автомобилями, и несколько десятков «забракованных» имперскими военными доисторических драндулетов, доживавших свой век и едва способных к самостоятельному передвижению. Ни о каком системном оснащении пожарной и медицинской служб спецмашинами не могло быть и речи.
Поэтесса Зинаида Гиппиус в своем дневнике 2 декабря 1918 г. так описывает улицы Петрограда: «Лошадей в городе нету (съедены), автомобили, все большевицкие, поломаны и редки».

Процесс «механизации» пожарных частей на основе «подручных средств» стал заметной тенденцией противопожарной службы (с 1920 года перешедшей в ведение НКВД) лишь в первой половине 20-х годов. Энтузиазм и опыт пожарных способствовал частичной автомобилизации команд в Москве, Петрограде, Нижнем Новгороде, Смоленске, Екатеринбурге, Курске, Киеве, Симферополе, Одессе, Херсоне и некоторых других городах.
С 1918 по 1922 год только в Москве силами самих пожарных было оборудовано 30 «боевых» автомобилей. В Питере с 1918 по 1927 год из автохлама воссоздали 68 дееспособных шасси, оборудованных помпами и лестницами.
И все же стихийной моторизации пожарных частей было недостаточно. Никакой энтузиазм не позволял преодолеть две основные проблемы: отсутствие у пожарных-самодельщиков должного опыта и специального оборудования, и ветхость техники, используемой для строительства спецмашин. В 1923-25 годах появилась возможность в ограниченном количестве закупать огнеборческий транспорт за границей, однако важно было наладить собственное производство.
Первый советский пожарный автомобиль на шасси трехтонного грузовика Packard, оборудованный в заводских условиях автонасосом собственного производства, появился в июне 1925 года на Заводе № 6 Автопромторга. В дальнейшем Автопромторг ежемесячно оборудовал своими механическими помпами около десятка линеек на шасси «паккардов» или полуторатонных грузовиков FIAT.

Однако ситуация в масштабах страны, с учетом положения дел в провинции, складывалась плачевная. Весьма показательна заметка о жизни пожарной части города Зиновьевска (ныне – Кировоград, Украина), опубликованная в восьмом номере журнала «Пожарное дело» за 1925 год. В частности, там было написано следующее: «Лишь в 1924 году… …за счет некоторых остатков от хозяйственных ассигнований удалось купить трупы машин, при чем желательно было иметь их одной марки, быстроходные и вместе с тем не боящиеся мостовых русских городов. К такой группе машин зиновьевская команда отнесла машины марки «Уайт». … Все надежды, возлагаемые на восстановляемые машины, оправдались полностью. Построены три машины: первая – линеечный ход на полуторатонной машине Уайт, с 16-ю местами для команды и шофера и ящиком для маски, вторая – реквизитный ход, полуторатонная машина Уайт, третья – трехтонная машина Уайт. Две первые машины со скоростью до 45 верст в час, а последняя, при увеличенных дифференциальных зубчатках, до 30 верст в час. Штат команды состоит из 40 человек. … Команда дежурит на две смены и рядовой состав получает содержание от 38 – 47 руб. в месяц» (орфография и пунктуация оригинала сохранены – прим. авт.).
Совершенно очевидно, что массовая моторизация пожарных частей могла быть возможна лишь после освоения производства грузовых шасси в «своем Отечестве».
Аналогичным образом дела обстояли и на станциях скорой помощи.
До 1925 г. единственная в Москве Станция скорой помощи, открытая в 1919 г., располагала всего двумя трофейными грузовиками, переоборудованными для перевозки больных. Лишь в 1925 г. для службы скорой помощи закупили 5 санитарных машин Mercedes 15/70/100 PS; позже – еще несколько «мерседесов», а также FIAT и Renault. Это позволило привести статистику к забавному показателю: в среднем на станции скорой помощи круглосуточно дежурило 2,5-3,5 автомобиля.

ПОПЫТКИ С НЕГОДНЫМИ СРЕДСТВАМИ
Первым относительно массовым отечественным шасси, пригодным для установки как пожарного оборудования, так и санитарного кузова, стал грузовик АМО Ф-15. Но сильного облегчения это не принесло.
Во-первых, специализированные автомобили выпускались в количествах, явно недостаточных для нужд огромной страны. С 1926 по 1929 год уже упоминавшимся Автопромторгом на базе АМО-Ф-15 было изготовлено 145 пожарных машин. Кроме того, с 1927 года аналогичные линейки выпускались и силами самого Автомобильного московского общества, правда, в небольшом количестве. Всего было изготовлено 12 штук.
Известно также о десяти санитарных автомобилях, построенных на шасси АМО.
Во-вторых, сто́ит вспомнить, что АМО Ф-15 был лицензионным клоном итальянского грузовика FIAT-15 Ter, разработанного в 1912 году. Для пожарных нужд этой машине не хватало мощи, грузоподъемности и динамики; карета скорой помощи на базе грузовика справлялась со своими обязанностями лишь номинально, поскольку не обладала ни должной плавностью хода, ни, опять же, способностью ездить по-настоящему быстро.
Расширялась сеть станций скорой помощи, совершенствовалось специальное пожарное оборудование, но отсутствие подходящего шасси препятствовало работе экстренных служб в нормальном режиме вплоть до введения в строй Нижегородского (Горьковского) автозавода.
Полуторатонный грузовичок ГАЗ-АА тоже не был панацеей от всех бед, но, во-первых, его производство стало действительно массовым, что позволило наладить серийный выпуск специализированной техники, а во-вторых, Ford-AA, конструкция которого легла в основу нашей полуторки, был довольно прогрессивным автомобилем.
В результате пожарные получили относительно прогрессивное транспортное средство, а медикам вновь пришлось довольствоваться полумерами. Да, благодаря стабильному производству санитарных кузовов, предназначенных для установки на шасси ГАЗ-АА и переоборудованию салонов автобусов ГАЗ-03-30 на его базе, а впоследствии – появлению заводской версии «санитарки» ГАЗ-55, машины с красным крестом получили значительное распространение, но проблемы не решили. Ведь скорая помощь должна была не только быстро доставить врача к больному, но, зачастую, отвезти больного в стационар для оказания неотложной помощи. Едва ли жесткая грузовая подвеска и спартанский медицинский отсек способствовали поддержанию жизни.
Кроме того, для перевозки одного врача и одного пациента приходилось гонять грузовик – прожорливый и ресурсоемкий.
Именно поэтому альтернативные варианты базовых машин для «скорой» начали подыскивать еще в первой половине 30-х. Первым «под раздачу» попал легковой ГАЗ-А, но санитарный универсал, построенный на его платформе оказался неудачен: больному в нем было ненамного мягче, чем в грузовике, но гораздо теснее, и при этом спецмашина утратила главное преимущество легковушки – скорость.
Намного лучше требованиям к условиям транспортировки больных отвечала медицинская версия представительского ЗиС-101 – ЗиС-101С. За высокую скорость и плавный ход этой машины ей можно было простить даже вынужденный недостаток конструкции – необходимость загружать носилки с больным через узкий люк багажного отсека. Но и скорая помощь на базе чиновничьего лимузина не решала многих проблем. Такие автомобили выпускались в небольших количествах и могли полноценно работать лишь в крупных городах с хорошо развитой дорожной сетью.
Настоящая история специализированных машин началась лишь после окончания Великой Отечественной войны, когда страна освоила производство нового поколения легковых и грузовых автомобилей.

Продолжение – в следующем номере.

ПРЕВРАЩЕНИЕ ТЫКВЫ В КАРЕТУ
По послевоенным «пожарным» и «скорым» смело можно изучать историю отечественного автопрома, поскольку почти все легковые и грузовые родоначальники новых семейств так или иначе задействовались для производства оперативной техники. При этом, как и раньше, Службу пожарной охраны каждая новинка устраивала сполна, а медики долгое время вынуждены были довольствоваться автомобилями, изначально предназначенными отнюдь не для перевозки экстренных больных. Прежде чем углубиться в историю «автомобилизации» Службы скорой медицинской помощи, предлагаю совершить небольшой экскурс в аналогичный процесс в противопожарном ведомстве. Сделать это очень просто. Достаточно вспомнить в хронологическом порядке все отечественные «культовые» грузовики, начиная с ГАЗ-51. Поехали: собственно «51-й газон» (с 1946 г.), ЗиС-150 (с 1947г.), ГАЗ-63 и ЗиС-151 (с 1948), ЗиЛ-157 (с 1958), ГАЗ-53 и Урал-375 (с 1961 г.), ЗиЛ-130 (с 1962 г.), ГАЗ-66 (с 1964 г.), ЗиЛ-131 (с 1966 г.)… Каждая новая базовая модель грузовика была серьезным шагом вперед, с точки зрения эксплуатационно-технических параметров техники, и на каждой из этих воистину легендарных платформ создавались пожарные автомобили. Советские огнеборцы второй половины XX века с полным правом могли утверждать, что располагают самой совершенной для тех лет отечественной техникой.
А теперь вернемся к службе «03», долгое время пребывающей в положении Золушки, которая собралась было на бал, не дождавшись феи, и потому вынужденной самостоятельно пытаться переделать тыкву в карету. В нашем случае – «карету скорой помощи».
Удивительно, но в стране, автопрому которой война пошла только на пользу, в мирное время специализированные машины Скорой помощи конструировать не спешили.
Кинокомедия «Кавказская пленница» вышла на экраны страны в 1966 году. Сегодня фигурирующая в этом фильме санитарная будка на шасси ГАЗ-ММ («Будь проклят тот день, когда я впервые сел за баранку этого пылесоса!») воспринимается как комический курьёз, и немногие понимают, что в горном райцентре середины 60-х эксплуатация подобных машин была в порядке вещей. В качестве альтернативы «пылесосу» в те годы могли работать лишь аналогичные фургоны на базе ГАЗ-51 – ГАЗ-653 и АС-3, «осанитаренные» легковушки большого класса или микроавтобусы УАЗ, но новой техники катастрофически не хватало.
Весьма показательна история медицинской версии ЗиМа. Седан представительского класса начали выпускать в 1950 году, его санитарную модификацию – годом позже. В 1958 г. Хрущев, борясь с привилегиями чиновников, резко сократил казенные гаражи; множество состоявших на «государственной службе» ЗиМов осталось не у дел. В каком же положении должен был находиться парк «неотложек», чтобы изрядная часть видавших виды служебных автомобилей была использована для переделки «на местах» в «скорые»?
Что же касается конструктивных и функциональных достоинств медицинских «ЗиМов», то об этих машинах, равно как и о «скорой помощи» ЗиС-110А на базе лимузина ЗиС-110, выпускавшихся с 1952 по 1957 год, можно сказать то же, что и о довоенном ЗиС-101С: быстро, удобно, но дорого. Кроме того, такие автомобили нуждались в асфальтированном просторе, чем могли похвастать только столицы, и во всех случаях больного загружали в салон через пасть багажника.
Наверное, нет ничего удивительного в том, что первый автомобиль, изначально «заточенный» под перевозку больных (а точнее – раненых), был создан по заказу военных. Речь идёт о первой отечественной серийной скорой помощи с вагонной компоновкой кузова, УАЗ-450А, производство которого было освоено в конце 1958 г.
Вообще-то, семейство бескапотных полноприводников официально создавалось ульяновскими конструкторами для тружеников села, но внедорожные качества легких грузовиков и фургонов сразу обратили на себя внимание армейских экспертов, взявших проект под свой контроль. Санитарными УАЗами сразу же начали комплектоваться вооруженные силы, остаток доставался сельским больницам и ФАПам (фельдшерско-акушерским пунктам).
Забегая вперед, следует отметить, что «потомки» санитарного УАЗ-450А, немного усовершенствованные, но даже не пытающиеся скрыть своего генетического родства с древней платформой, верой и правдой служат в российской глубинке до сих пор. И дело не в том, что с конца 50-х гг. недалеко шагнула техника, а в том, что с тех пор недалеко шагнуло село. Кроме УАЗов, эксплуатации в качестве «санитарок» там не выдерживают никакие отечественные машины, не говоря уже о зарубежных.
И пусть «таблетка», как прозвали медицинский УАЗ, была построена на базе полугрузовой платформы, и комфорт пациента, таким образом, в очередной раз оказался условием, которым можно пренебречь, именно эти автомобили послужили «немым укором» прочим конструкторам, разрабатывающим санитарные версии серийных машин. «Оказалось», что носилки с больным гораздо удобнее грузить в полноценные двери высокого заднего торца кузова, а не корячиться с багажным отсеком.

Идея универсала на базе седана для нашего автопрома, в принципе, была не нова, но малолитражные (и малогабаритные) «Москвичи» для перевозки лежачих больных были недостаточно вместительны, а на Горьковском автозаводе грузопассажирскую версию 21-й «Волги» создавать не спешили.
Когда приходит понимание того, что универсал ГАЗ-22 осваивался, прежде всего, с целью удержать внешнеторговые позиции «Волги» на Западе, а «скорая помощь» на базе этого универсала появилась «до кучи», за державу становится по-настоящему обидно.
Тем не менее, скорая помощь ГАЗ-22Б (с 1962 по 1965 гг.) и ее модернизированная версия ГАЗ-22Д (с 1965 по 1970 гг.) стали своеобразным «прорывом» в оснащении гаражей станций Скорой помощи. Этих машин выпускали достаточно много (так, что хватало не только «столицам», но и иным райцентрам!), они были быстры, надежны, комфортны, относительно недороги в эксплуатации, а больной в момент погрузки через полноразмерную заднюю дверь наконец-то перестал чувствовать себя «багажом».
Пожалуй, именно скорой на базе ГАЗ-22 можно было бы ставить памятник как первой в нашей стране специализированной медицинской машине «с человеческим лицом», если бы в один год с этим автомобилем не началось производства другой «Скорой» – РАФ-977И.

ДВИЖЕНИЕ НАКАТОМ
Да, «старые Рафики». Именно они на долгое время стали основными рабочими лошадками Службы скорой помощи в городах. С 1962 по 1969 год – РАФ-977И; с 1969, после модернизации базовой платформы, по 1976 – РАФ-977ИМ.
В 1976 году на свет появился «новый Рафик», РАФ-2203, и «неотложка» на его базе – РАФ-22031.
На селе лямку тянули полноприводные УАЗы-452А, в 1966 г. сменившие УАЗ-450А. В 1985 г. усовершенствованная «таблетка» получила индекс «УАЗ-3962».
Впрочем, разделение труда по принципу «город-деревня» между РАФами и УАЗами было условным. Интеллигентным рижским автобусам в глубинке делать было нечего. А вот «муниципальные образования» «уазиками» не брезговали. Во-первых, «рафиков» не хватало. А во-вторых, отвратительное состояние проезжей части улиц, особенно окраинных, в большинстве провинциальных городов вынуждало муниципальные власти пополнять автопарки Скорой помощи ульяновскими полноприводниками – менее комфортабельными, но куда лучше приспособленными к условиям эксплуатации.
Именно в конце семидесятых – начале восьмидесятых годов наметился явный разлад между возможностями создателей (конструкторов и производителей) спецтехники и требованиями, предъявляемыми к ней реалиями. Вопреки «исторической традиции» возможности существенно превышали спрос!
Когда конструкторы ставили перед собой задачу создать нечто экстраординарное, выходящее за рамки повседневных функций спецтехники (ну, или когда перед ними ставили такую задачу), им это прекрасно удавалось. Вспомним чудесные реанимобили ЗиЛ-118А и ЗиЛ-118КА на базе малого автобуса «Юность» обоих поколений; вспомним таинственные медицинские универсалы на базе правительственных лимузинов, в ограниченном количестве выпускавшиеся с 1974 года…
Не дремали и производители пожарной техники. Для тушения нестандартных пожаров в нестандартных условиях были разработаны и производились уникальные спецмашины. Например, аэродромный пожарный автомобиль АА-60 на шасси четырехосных МАЗ-543/МАЗ-7310 или специализированная пожарная машина для тушения пожаров на нефтепромыслах на шасси тягача МАЗ-537.
Но сегодня мы вспоминаем именно массовую спецтехнику. В городах и сёлах все эти монстры нужны не были. Беспристрастная статистика свидетельствует, что чаще всего горит частный сектор в городах и деревенские дома. Для тушения таких пожаров достаточно «стандартного набора» спецоборудования. На первый план выходит оперативность прибытия на место пожарного расчета, и, казалось бы, совершенствование массовой огнеборческой техники должно идти в сторону повышения ее скорости. Ан нет.
Центральные улицы городов, где ширина проезжей части и качество дорожного покрытия позволяют ехать быстро, как правило, забиты пробками, и никакие спецсигналы не помогут эту стихию преодолеть без потери времени. А ближе к цели (т.е. к частному сектору старой застройки и повсеместно на селе) дороги таковы, что на первое место выходят вовсе не динамические характеристики, а проходимость. И в этом смысле пожарный ГАЗ-63 (АЦУП-20(63)-60) 1957 года при тушении рядового «бытового» пожара в частном секторе или в жилом микрорайоне ни в чем не уступит, например, сверхсовременному АЦ-8.0-67 на шасси Урал-63701.
Кстати, Службе скорой медицинской помощи технический прогресс оказал медвежью услугу.
В 1996 году в автомобильную аварию попал крупный нижегородский предприниматель Николай Павлович Сандугей. Бытует «легенда», что именно в то время, пока его на полуразвалившемся дребезжащем санитарном «уазике» везли в больницу, он принял решение производить на своих предприятия качественные и современные «скорые» для всей страны.
Как бы то ни было, именно фирма Сандугея «Самотлор-НН» (тогда всего лишь «ООО») уже в 1996 году совместно с ОАО «ГАЗ» разработал и наладил массовое производство отвечающих всем современным требованиям АСМП ГАЗ-32214 на базе фургона ГАЗ-2705, известного «в миру» под именем «ГАЗель».
Когда в России заработал национальный проект «Здравоохранение», одно из направлений которого предполагало обновление и расширение российского парка специализированных медицинских автомобилей, федеральный тендер выиграл ГАЗ. (Поскольку локализация производимых «Самотлором» работ в общем объеме «усилий», необходимых для производства ГАЗ-32214, составляет 40-45 %, именно ГАЗ, а не фирма Сандугея, считается производителем и поставщиком «скорых» по линии Национального проекта).
В результате, выработавшие свой ресурс «рафики» уступили место в гаражах Станций скорой медицинской помощи «ГАЗелям» и «Соболям». На первый взгляд, изменение прогрессивное. «Кареты» обзавелись более современным шасси и медицинским отсеком, лучше приспособленным для перевозки больных. Но…
Недавно я беседовал с пенсионером, более 50 лет проработавшим водителем Скорой помощи больницы им. Семашко в городе Орле. (Для справки: Орел – областной центр Центрального федерального округа РФ, население – ок. 350 тыс. человек; уровень урбанизации и цивилизованности сопоставим со среднестатистическими показателями по стране.) Этот ветеран успел «поездить» на всём – от «старых Рафиков» и ГАЗ-22Б до «ГАЗелей». На мой вопрос, какая из базовых машин кажется ему наиболее удачной для использования в качестве «Скорой», он ответил, не задумываясь: «Буханка»! И пояснил: «Ты же наши дворы и «задние улицы» видел. Там только на танке можно… «ГАЗели» через месяц на капремонт можно ставить. А ещё случай у меня был… Вез больного на «Соболе», в нас дамочка на «девятке» тюкнулась. Не очень сильно в бок ударила. Так «Соболь» опрокинулся, носилки с больным на дорогу вывалились. База короткая, кузов высокий. И центр тяжести такой, что чуть наклони – заваливается».

* * *
Вывод из всего этого простой. Гаражи Скорой помощи, укомплектованные «ГАЗелями» и «Таблетками», и пожарные части, основу автопарка которых составляют машины на базе ЗиЛ-131 и Урал-377, на сегодняшний день укомплектованы ДОСТАТОЧНОЙ техникой. Совершенствование возможно лишь по части улучшения специализированного противопожарного или медицинского оборудования. Сами же шасси соответствуют не абстрактным целям и задачам экстренных служб («Быстрее, выше, сильнее»), а «пропускной способности» населенных пунктов России и состоянию ее дорог.

«НАША СЛУЖБА И ОПАСНА, И ТРУДНА…»
Вынести рассказ о «моторизации» милицейских подразделений в отдельную главу вынудила специфика этого процесса, не позволяющая вспоминать его в едином со службами «01» и «03» ключе. И путь был пройден иной, и то, к чему пришли, разительно отличается от тупика врачей и пожарных.
Прежде чем взяться за эту часть, я пытался вспомнить кинематографические эпизоды, в которых доблестные сотрудники правоохранительных органов использовали мощь и скорость вверенной им техники. Вспомнилась сцена погони прозванного «Фердинандом» МУРовского автобуса за грузовым «Студебеккером» по ночной Москве из фильма «Место встречи изменить нельзя» (« – Держи меня, Шарапов! – Как держать?! – Нежно!..») и какая-то погоня с участием «21-х Волг» с обеих сторон из телесериала «Следствие ведут знатоки». Заметьте, в обоих эпизодах преследование нарушителей закона вели не «гаишники», а опера уголовного розыска.
Пожалуй, годы, отображенные в двух этих кинематографических фрагментах, то есть середина 40-х и середина 60-х, являются двумя пограничными вехами, между которыми милиция действительно нуждалась в быстроходной и проходимой технике. До этого, ввиду малочисленности автопарка страны, гоняться было попросту не за кем; после этого сеть милицейских подразделений стала настолько плотной, что преследовать удирающего нарушителя или преступника по пятам стало незачем – появилась возможность оперативно перекрывать все направления бегства и встречать «объект» на пути его следования.
Период с 1945 по 1970 гг. – как раз то время, когда преступность активно использовала автотранспорт, а преследовать конкретных нарушителей до победного конца вынужден был тот страж порядка, который первым обнаруживал злодея и «садился на ему хвост».
Но такова уж специфика работы подразделений МВД. Это пожар длится долго, и больной в большинстве случаев какое-то время может потерпеть, что требует от «скорой» и пожарных должной оперативности. Они должны УСПЕТЬ.
А преступления и правонарушения длятся секунды. Милицию вызывают после того, как УЖЕ всё случилось. Спешить особенно некуда; для поимки преступника по горячим следам требуется не скорость, а охват возможных направлений его ретирады. Не требуется какой-то спецтранспорт и для профилактики. Патруль на автомобиле – это конечно здОрово, но спешить этой машине некуда.
Видимо, поэтому долгое время гаражи милицейских подразделений довольствовались малым.
3 июля 1936 года СНК СССР принял «Положение о Государственной автомобильной инспекции (ГАИ) Главного управления рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». С этого момента административно-технической и оперативной работой занималась ГАИ, а на регулировании движения и обеспечении его безопасности сосредоточились ОРУДы. Однако оба ведомства оставались «сапожниками без сапог», то есть практически не имели служебных автомобилей.
Еще в 1933 году, когда Горьковский автозавод приступил к массовому производству первой отечественной легковушки ГАЗ-А, у орудовцев появилась надежда на обеспечение своих подразделений служебным автотранспортом, однако уже в 1934-м был образован союзный НКВД, в состав которого вошло и ОГПУ, и львиная доля машин оказалась в распоряжении сотрудников, обеспечивающих политическую безопасность государства. В 1936 г. та же история повторилась с «Эмками». Не случайно этот автомобиль остался в памяти людей как «черный воронок» и совершенно не ассоциируется ни с ОРУДом, ни с ГАИ.
После войны в распоряжение ОРУДа и ГАИ попадали демобилизованные машины. Поскольку сотрудникам в первую очередь требовались легковые автомобили, им доставались немногочисленные уцелевшие «Эмки», ГАЗ-67Б и трофейная техника. Но – доставались опять же по остаточному принципу. Задачи, выполнявшиеся этими ведомствами, считались менее важными, чем оперативная работа. Во второй половине 40-х годов, с началом производства «Побед» и «Москвичей-400» незначительная часть этих машин поступила на службу в ОРУД и ГАИ, но основу «гаража» этих подразделений составляли автомобили, списанные после эксплуатации в различных госучреждениях. Даже мотоциклы стали массово поступать на вооружение лишь после 55-го года. Опера угрозыска пользовались серийными легковушками.
В таком положении «органы» оставались вплоть до рубежа шестидесятых-семидесятых годов, когда пост министра воссозданного Министерства внутренних дел занял Н.А. Щелоков.
Именно при Щелокове, возглавлявшем МВД на протяжении 14 лет, милицейское ведомство достигло своего расцвета и «обогатилось» архетипами, ставшими сегодня классикой.
В 1969 году все силы дорожного надзора, «корнями» уходящие в ОРУД, были подчинены ГАИ и реорганизованы в ее структурное подразделение – Дорожно-патрульную службу.
В сентябре того же года министр МВД подписал приказ, устанавливающий новую спецокраску для всех милицейских машин – канареечно-желтый кузов с синей полосой. Позаботился Щелоков и о том, чтобы в новые броские цвета было что окрашивать. В министерском приказе от 2 декабря 1969 года был утвержден план закупок легковых автомобилей для Госавтоинспекции с 1970 по 1972 гг. включительно. Интересно, что в 1970 и 1972 году лидерство по количеству целевых закупок принадлежит «Москвичам-412» – 270 и 400 единиц соответственно. А вот в 1971 году больше всего планировалось закупить «Волг» – по 200 штук «21-й» и «24-й» моделей. При этом уже в 1969 году Щелоков на 71-й год запланировал приобретение полусотни ВАЗ-2101. Всего за три года автопарк ГАИ должен был пополниться на 2 200 машин.
Именно при Щелокове на вооружении Патрульно-постовой службы появились легендарные желто-синие «буханки» УАЗ-452 и чуть позже «канарейки» УАЗ-469 с полностью металлическим кузовом, а «притаившиеся в кустах» на обочине шоссе «гаишные» ГАЗ-24 или «Копейки» стали обычным делом. Легендарным стали и состоявшие на службе в ДПС мотоциклы «Урал», за фантастическую скорость и динамику прозванные «перехватчиками».
С середины 70-х финансовые возможности МВД позволяли оснащать Госавтоинспекцию самыми современными отечественными автомобилями, как только начиналось их производство; разумеется, при условии, что их максимальная скорость превышала аналогичный показатель ранее выпускавшихся машин. Вот только ЗАЧЕМ – не очень понятно. Разумеется, представители различных милицейских структур нуждались в служебном транспорте – просто для перемещения в пространстве по своим служебным делам. Но от этого транспорта никаких выдающихся способностей не требовалось.
Впрочем, нет. Во-первых, в надежных внедорожниках остро нуждались сельские участковые. Вот только «фондов» для них никогда не хватало. Откатали свое вернувшиеся с фронта ГАЗ-67, и «Аниськиным» пришлось объезжать свои владения на попутных телегах и грузовиках.
Во-вторых, всё более совершенной техникой укомплектовывались казенные гаражи партийной и государственной власти. Когда высокопоставленные чиновники отправлялись на служебных машинах в официальные рабочие поездки, безопасность кортежа обеспечивали «гаишные» машины сопровождения. Разумеется, их скоростные возможности не должны были уступать «Чайкам» и ЗиЛам бонз, поэтому милицейские автопарки ещё в советские времена начали прирастать «Мерседесами», «Сабами» и другими недешевыми иномарками.
Аппетит приходит во время еды.
В наше время Ford Focus в бело-синей полицейской окраске – обычное явление даже в провинции. А вообще, МВД сейчас регулярно обновляет свой автопарк, порой восхищая неординарностью выбора. Сегодня никого не удивишь принадлежащими «органам» «Крайслерами», «Порше» или «Ягуарами». Зачем? Не знаю. Может, демонстрация силы (финансовой), а может эффект гиперкомпенсации; подсознательное стремление наверстать именно в том, что долгое время не удавалось.
Самыми распространенными отечественными милицейскими автомобилями сегодня являются «Лады» семейств «Samara», «Samara-2» и «Priora» Они используются и службой ГИБДД, и службой охраны МВД и другими службами.
И по-прежнему, особенно в сельских районах, тянут лямку слегка модернизированные УАЗ-469 и УАЗ-452.

* * *
Вот, собственно, и всё.
Долгая, долгая история без морали и даже без вразумительной развязки.

Константин Андреев Комментариев нет. Былое и думы
  • Рекомендуем прочесть похожие записи
  • min

    Чайки над волгой, или расставим точки над «ё»

    Свято место, как известно, пусто не бывает. Всякий материальный объект (будь то предмет или живое существо) нуждается в словесном выражении, и если официальное «выражение» не ...
  • min

    Чайки над волгой, или расставим точки над «ё»

    Продолжение. Начало – в №8 – 10, 2011 Не секрет, что во многом история отечественного автопрома – это история несбывшегося, хроника созданного, но невостребованного. При ...
  • volga

    Чайки над волгой, или расставим точки над «ё»

    Трижды в истории отечественного автомобилестроения на лучшее название для готовящегося к производству нового автомобиля объявляли всенародный конкурс. Впервые это произошло, когда на только что выстроенном ...
  • Наш автопром: генетическая экспертиза

    В последнее время мы все чаще слышим прогнозы о скорой кончине российского автопрома. Оговоримся – речь идет, конечно же, об исконно отечественных марках. За первое ...

Вы должны Войти, чтобы оставить комментарий.