Главная » Былое и думы » Наш автопром: генетическая экспертиза

Наш автопром: генетическая экспертиза

В последнее время мы все чаще слышим прогнозы о скорой кончине российского автопрома. Оговоримся – речь идет, конечно же, об исконно отечественных марках. За первое десятилетие века мы потеряли «Москвич», «Оку», «Оду» и наконец, «Волгу» – ГАЗ, выпускавший легковые автомобили 80 лет (!), ушел со сцены, по всей видимости, навсегда. Поговаривают, что и в Тольятти спустя пару лет могут начать собирать «Рено» и «Ниссаны». Если это случится, об отечественном автопроме можно будет говорить лишь в прошедшем времени.

ЧАСТЬ 1. ПРЕДИСЛОВИЕ.

«МЫ ТЕРЯЕМ ЕГО!»

На этот пресловутый автопром обычно смотрят с одной из двух точек зрения – «автолюбительской» и «государственной». «Стратеги» рассматривают автозаводы как элементы экономической системы, оплоты производства и объекты, обеспечивающие работой сотни тысяч россиян. С этой точки зрения важно, чтобы производства не закрывались, рабочие места не сокращались и предприятия не выпадали из промышленной инфраструктуры. При этом, на мой взгляд, абсолютно все равно, какие именно автомобили эти заводы будут производить. Лишь бы они были качественными и востребованными, иными словами – конкурентоспособными.
Да, будет по-человечески обидно, если «родные» бренды уступят место лицензионной продукции, разработанной за бугром, но, поверьте – кроме брендов как таковых, сожалеть уже почти не о чем. Впрочем, моя точка зрения – «автолюбительская», связанная с отношением к конкретным моделям отечественных автомобилей. Я не очень хорошо представляю, о чем именно идет речь, когда вокруг пребывающих на грани банкротства автозаводов разворачивается бурная реанимационная деятельность, но могу вполне компетентно поведать о том, что скрывалось за словосочетанием «отечественный автопром» на протяжении истории отрасли.
Когда этот материал был написан, я показал его своему знакомому конструктору, работающему на ВАЗе – прекрасному специалисту и неравнодушному к судьбе отечественного автопрома человеку. Его ответ – очень эмоциональный и почти отчаянный – побудил меня написать этот абзац. Боюсь, что многими эта статья может быть воспринята именно так, как воспринял ее этот человек, то есть как «хулительная». Поэтому считаю своим долгом с самого начала сформулировать авторскую позицию и акцентировать внимание на следующем:
1. Практика инженерного и дизайнерского «заимствования» с незапамятных времен используется во всем мире. Готовые разработки копировали и копируют, как негласно, так и на законных правах, не только «левые» производители стран с неразвитой автомобильной промышленностью, но и крупнейшие мировые автогиганты. Это нормально, поэтому я ни в коей мере не ставлю подобную практику в вину отечественному автопрому, не сужу его, не даю его истории «нравственную» оценку.
2. Более того, поскольку в условиях советской плановой экономики все решения, связанные с производством очередной модели, принимались не на заводском, а на государственном уровне, то и всяческие «если бы» на уровне «могли-не могли» также лишаются смысла.
3. Связанную с автопромом государственную политику я тоже не виню и не критикую, поскольку мы жили в замкнутой экономической системе. Вполне допускаю, что благодаря экономии государства на разработках новых автомобилей, советские люди имели бесплатное образование и медицину, и… мир, основанный на равенстве военного потенциала двух сверхдержав. Ну, трудно же, в самом деле, представить, что кто-то из числа руководителей страны специально вредил автопрому!..
4. В нашей стране было создано множество оригинальных прекрасных легковых автомобилей, не имевших аналогов за рубежом и по многим параметрам превосходивших «одноклассников». Часть из этих прототипов дошла до конвейера и выпускалась серийно. К сожалению, этот факт не сильно влияет на общую картину, сложившуюся в истории. Тем не менее, хочу подчеркнуть: я нигде не пишу, что мы «никогда, ничего своего не выпускали». Прорывы были, и гордиться действительно есть чем.
5. Гордиться нашим автопромом можно было бы, даже если бы мы вообще не разработали ни одной собственной машины. Во-первых, большую часть зарубежных прототипов нашим конструкторам пришлось основательно переработать, приспосабливая их к производственным и эксплуатационным реалиям СССР. И неизвестно, что с инженерной точки зрения легче – творить с чистого листа или пытаться подогнать под нужный ответ решение совсем другого уравнения. Нам это удавалось прекрасно. Во-вторых, сто́ит вспомнить, в каких условиях рос и креп наш автопром. Отсутствие опыта, квалификации и индустриальной базы в 30-е, война в 40-е, гонка вооружений всех послевоенных лет, плановая экономика… А мы создавали и производили автомобили – наперекор всему. Мы делали это!

ПЕРВЫЙ БЛИН
Первая советская малолитражка НАМИ-1 была разработана и внедрена в мелкосерийное производство в 1927 году. В основу конструкции этой машины легла дипломная работа выпускника Московского механико-электротехнического института им. М.В. Ломоносова Константина Шарапова. А будущий инженер, разрабатывая диплом, не скрывал, что отталкивался от архитектуры популярного в те годы автомобиля Tatra-12.
Судьба НАМИ-1 по ряду причин не сложилась, но сейчас важен другой факт: первый советский серийный легковой автомобиль был скалькирован с иномарки. Причин тому несколько. Во-первых, работая над дипломом, Шарапов, как любой нормальный студент, шел по пути наименьшего сопротивления. Во-вторых, если бы он даже заранее знал, что его работа впоследствии будет положена в основу конструкции серийного автомобиля, едва ли у него хватило бы знаний и опыта для создания полностью аутентичной конструкции. Да и не только у него. Не было в то время в стране специалистов, способных с нуля сконструировать «дееспособную» малолитражку. Словом, и винить некого, и факт заимствования налицо. Но этот «доиндустриальный» эпизод можно считать чем-то вроде скрипичного ключика в начале нотной строки дальнейшей истории, задающего тональность партитуре последующих событий.

«УНОСИ ГОТОВЕНЬКОГО»
Во второй половине 20-х годов необходимость массовой автомобилизации народного хозяйства СССР стала очевидна. Запланированный первым пятилетним планом бурный рост тяжелой промышленности с одной стороны, требовал обеспечения индустриальных строек и уже работающих объектов современным транспортом, с другой – создавал предпосылки для самостоятельного производства автомобилей.
Разумеется, речь шла, прежде всего, о грузовиках, но, планируя строительство первого в Советском Союзе автогиганта, Совет Народных Комиссаров проявил стратегическую и политическую дальновидность. Во-первых, служебные привилегии зарождающегося класса руководящей элиты должны были соответствовать духу времени, а, во-вторых, держава, претендующая на геополитическое лидерство, просто обязана была располагать собственным производством всех видов автомобильного транспорта.
Эскизный проект будущего автозавода поручили выполнить организациям с затейливыми названиями «Гипромез» и трест «Металлстрой», однако наши специалисты не имели специфического опыта, а одних лишь теоретических знаний было явно недостаточно. И тогда решили, не мудрствуя лукаво, закупить техническую документацию на зарубежный автомобиль, присовокупив к приобретению не только лицензию на право производства, но и… необходимый для этого завод.
Разумеется, выбирая в США прототип, наши эксперты рассматривали прежде всего грузовики, однако следовало помнить и об унификации базового автомобиля с его легковой версией. (Госплан, намечая вехи второй пятилетки (1933-1937), включил в общую картину индустриальных успехов производство 100 тысяч легковых машин.)
После не слишком долгих поисков в качестве заокеанского стратегического партнера выбрали Ford Motor Company. Последние модели этой фирмы – легковой Ford-А и грузовой Ford-АА 1928 года – отличались простотой и надежностью, были «родственны» конструктивно, а конвейерная технология их производства позволяла наладить выпуск этих моделей в потребном народному хозяйству объеме.
Договор между «Фордом» и советской правительственной комиссией во главе с заместителем председателя Высшего Совета народного хозяйства СССР В.И. Межлауком был подписан 31 мая 1929 года. Соглашение предусматривало не только предоставление лицензии на производство легкового и грузового «Фордов», но и поставку в нашу страну всей технологической оснастки для их выпуска, консультации и техническую помощь при строительстве завода, организацию процесса и обучение советских специалистов.
Ежегодно на заводах Форда могли стажироваться по 50 представителей нашего автопрома, и, кроме того, договор предусматривал право получения нашей стороной технической документации на новые фордовские модели в течение девяти лет.
Проектирование самого завода заказали детройтской фирме Albert Kahn, носящей имя своего основателя и главы. Кан, в свою очередь, передал заказ кливлендской строительной компании Austin Company. Контракт на 60 млн. долларов, помимо возведения заводских корпусов, предполагал создание инфраструктуры и жилья для 50 тысяч человек. (С 1929 по 1932 гг. корпорация Кана обеспечила СССР проектами более 500 объектов. Это в первую очередь тракторные (танковые), самолетостроительные и автомобильные заводы. В счёт оплаты за океан поставлялась не только валюта, но и зерно.)
Завод в Нижнем Новгороде (Нижегородский автомобильный завод им. В.М. Молотова, НАЗ) был построен всего за три года. 7 октября 1932 года Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря, назывались уже ГАЗ-А. Так было положено начало массового производства легковых автомобилей в нашей стране.
Очевидный факт: первый отечественный массовый легковой автомобиль (за три с небольшим года было выпущено более 40 тысяч ГАЗ-А) являлся законной прямой калькой иномарки. Индустриальные успехи государств в то время ценились больше инженерных, поэтому страна с полным правом гордилась своим «первенцем».

* * *
Морально ГАЗ-А устарел довольно быстро. Кроме того, чиновникам не слишком нравилось ездить в открытом фаэтоне (в свободную продажу машины не поступали, все ГАЗ-А состояли на госслужбе), поэтому в середине 30-х годов встал вопрос о создании нового легкового автомобиля. О «создании», конечно же, не с чистого листа. В 1933 году правительство вспомнило о своем праве в течении девяти лет получать техдокументацию на новые модели «Форда» и поставило перед руководством завода задачу подобрать подходящий прототип.
Выбор пал на четырехдверный седан Ford-V8-40 1932 года.
Именно эта машина была «переосмыслена» и внедрена в производство на Горьковском автозаводе как модель ГАЗ-М1, более известная как «эмка». Восьмицилиндровый мотор «Форда» копировать не стали, ограничившись форсировкой прежнего, созданного по мотивам Ford-А.
А когда для этой платформы на ГАЗе решили создать более мощный шестицилиндровый двигатель, то для экономии времени и средств вновь прибегли к инженерному «портретированию», в качестве «натуры» использовав движок Dodge D-5 образца 1937 года. Силовой агрегат, получивший обозначение ГАЗ-11, впоследствии послужил основой для моторов «Победы» и грузовика ГАЗ-51. В четырехцилиндровой версии с постепенными доработками он выпускался до 1972 года, а в шестицилиндровой – до 1991-го. Двигатель великолепный, что и говорить, но насколько его можно считать отечественной разработкой – вопрос этики.

ЧАСТЬ 2. ДО И ПОСЛЕ ВОЙНЫ.

ЛУЧШЕЕ – ВРАГ СОВЕТСКОГО

Решение о создании автомобиля высшего класса для государственной элиты было принято за полгода до начала выпуска ГАЗ-А. Поскольку о массовом производстве речь не шла (ввиду малочисленности этой самой госэлиты), закупать лицензию за границей было бы нерентабельно. Однако, самостоятельно разработать представительский лимузин наши инженеры тоже ещё не умели. В результате было принято «соломоново решение», столь широко практикуемое сегодня некоторыми странами с дешевой рабочей силой: купить несколько экземпляров подходящей иностранной модели, разобрать до винтика и старательно воспроизвести на отечественных станках в нужном количестве. Взяли роскошный Buick модели 32-90 1932-го модельного года, разобрали, изучили, воспроизвели на ленинградском заводе «Красный Путиловец». Собранные шесть сигнальных экземпляров скромно назвали Л-1 («Ленинград-1»). Вся шестерка приняла участие в первомайской демонстрации 1933 года, а затем направилась на кремлевские смотрины в Москву. Там новый автомобиль одобрили, однако по ряду причин производство русского «Бьюика» в Ленинграде так и не было освоено, а все наработки передали на московский автомобильный завод им. Сталина (ЗиС) – для усовершенствования. К 1936 году машина была готова. В основе ее платформы лежали двигатель и шасси Buick (доработанные, но с изрядно упрощенной трансмиссией). Новый кузов взамен устаревшего зисовские художники нарисовали с оглядкой на текущие тренды (без прямого плагиата), но его конструирование и изготовление кузовных штампов пришлось заказать американской кузовной фирме Budd.
Первый отечественный автомобиль большого класса ЗиС-101 выпускался в достаточном количестве для того, чтобы не только удовлетворить потребности кремлевского Гаража Особого назначения, но и обеспечить этими машинами всех чиновников на местах и даже социальные службы – такси и «скорую помощь». Сам Сталин в предвоенные годы ездил только на разных моделях американской марки Packard.

* * *
И последняя довоенная история.
Ни ГАЗ-А, ни ГАЗ-М1, ни, тем более, ЗиС-101 в свободную продажу не поступали. В исключительных случаях государство награждало легковыми автомобилями лучших своих сынов, все прочие машины использовались лишь в качестве служебного и ведомственного транспорта. Лишь в конце 30-х годов экономическая ситуация в стране позволила автопрому наконец вспомнить о «частниках». 10 января 1939 года Совет народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление № 36 «Об организации производства малолитражных автомашин», рассчитанное именно на массовую продажу населению. Этот приказ содержал недвусмысленную рекомендацию разработать перспективные образцы путем копирования зарубежной модели.
Приказ есть приказ. За рубежом для сравнительных испытаний и выбора прототипа были закуплены подходящие по классу автомобили: FIAT-508С, Vauxhall, Austin, Opel Kadett, Morris, Ford Prefect и его германский аналог Ford Eifel. В результате оптимальной для копирования зарубежной моделью был признан Ford Prefect.
Постановление №197 Экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года возвело выбор конструкторов НАТИ в ранг государственной директивы, предписывавшей для производства малолитражного автомобиля копировать модель Ford Prefect с двумя типами двухдверных кузовов: закрытый седан и фаэтон.
Так на свет появилась вторая «первая массовая малолитражка» КИМ-10. (Первой «первой» была уже упоминавшаяся НАМИ-1.) Но и ей не повезло. На обязательных для того времени кремлевских смотринах готовая к производству машина не понравилось лично товарищу Сталину. Причем в первую очередь ему не понравилось то, что до этого в директивном порядке было рекомендовано экономическим советом СНК – двухдверный кузов. Автомобиль забраковали, полетели головы «стрелочников», а новое постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от октября 1940 года в качестве прототипа для четырехдверного кузова вновь «подсовывало» совершенно конкретную иностранную модель – Opel Kadett. «Переработанный и дополненный» КИМ создать успели, но его серийное производство так и не было освоено – началась Великая Отечественная война.

* * *
Всё, вроде бы, правильно, всё объяснимо. Всякий раз воспользоваться готовой иностранной конструкцией было разумнее (быстрее, экономичнее, реальнее), чем пытаться что-то изобретать самостоятельно. Справедливости ради, следует отметить, что многое существенно перерабатывалось и изменялось нашими конструкторами; улучшалось, приспосабливалось к реалиям эксплуатации, упрощалось и упрочнялось. Складывалась советская инженерная школа автомобилестроения, одна из самых сильных и дерзких в мире. Более того, создавались уникальные экспериментальные автомобили, аналогов которым не существовало. Но стране было тогда не до экспериментов. И «на выходе» в сегменте легковушек до войны мы имели лишь более-менее точные клоны иномарок.

ИНОХОДЕЦ
Популярные СМИ любят устраивать сравнительные «вернисажи», наглядно демонстрирующие вторичность (читай «ворованность») экстерьера советских у автомобилей по отношению к иномаркам. При этом пары чаще всего выбираются без малейшего понимания предмета. Скажем, упрекать создателей тех же ГАЗ-А и ГАЗ-М1 в том, что эти машины похожи на Ford-А и Ford V8 40 соответственно, глупо, поскольку наши автомобили являлись лицензионными версиями американских. В других случаях сходство в парах можно уловить лишь отдаленное, ни о каком копировании судить не позволяющее.
Самый типичный пример: разработанный в годы Великой Отечественной войны легкий джип ГАЗ-67 постоянно «стравливают» с американскими одноклассниками, поставлявшимися по ленд-лизу – Willys MB и Ford-GPW. Да, они похожи. Как похожи друг на друга гвозди, пули или гири; как похожи между собой предельно утилитарные предметы и изделия, форма которых полностью подчинена некой конкретной функции. Легковые полноприводники, «заточенные» под фронтовые задачи тех лет, по-другому выглядеть не могли. Что же касается нюансов, то, например, габариты наших ГАЗов были с самого начала оговорены в техническом задании и при их ограничении «плясали» от размеров грузовых отсеков наших транспортных самолетов. Сравнивать в данном случае можно только «начинку», а она у ГАЗ-67 была абсолютно аутентичной, то есть никак не связанной с заокеанскими аналогами.
Казалось бы, этим джипом можно гордиться как первой полностью самостоятельной разработкой, пошедшей в серийное производство, но… всё его «нутро» (двигатель, трансмиссия и ходовая часть) было, по сути, составлено из «подогнанных под ответ» узлов и агрегатов автомобилей, освоенных Горьковским автозаводом до войны, а значит, «генетически» родственных древним «фордам-А» и «АА».

ПОБЕДИТЕЛЕЙ НЕ СУДЯТ
В ходе Второй Мировой войны стало ясно, что новый мировой порядок требует нового подхода к геополитическому позиционированию СССР. Значение имели даже второстепенные детали. В частности, вождю великой державы и «отцу народов» отныне следовало совершать официальные поездки лишь на автомобиле отечественного производства. Уже в сентябре 1942 года вышел приказ Наркомата среднего машиностроения о создании на ЗиСе нового легковой машины высшего класса, а поскольку автомобильных предпочтений Сталина никто не отменял, за образец для копирования дизайна и общей архитектуры был взят все тот же милый сердцу Иосифа Виссарионовича Packard-180 текущего модельного года. В результате «волки оказались сыты», а «овцы остались целы»: Сталину не пришлось изменять своим привычкам, и геополитические интересы страны были соблюдены. В июле 1945 года с конвейера сошел первый ЗиС-110, отличавшийся от исходного «Паккарда» весьма незначительно.
Месяцем раньше на кремлевских смотринах автомобилей, среди которых предстояло выбрать прототипы для освоения их производства на Московском заводе малолитражных автомобилей, Сталин даже не взглянул на довоенный переработанный четырехдверный КИМ, и остановил свой выбор на Opel Kadett K38. Впрочем, принципиальной разницы это не имело. КИМ-10-52 являл собой причудливый гибрид кузова того же Opel Kadett и «матчасти» Ford Prefect.
И это решение имело вполне объективные предпосылки! Стране-победительнице следовало, наконец, обеспечить своих граждан доступным народным автомобилем, причем сделать это нужно было по возможности скорее и с наименьшими материальными затратами. Производивший Opel Kadett завод в Рюссельсхайме после раздела Германии оказался в американской зоне оккупации, однако Советский Союз имел право на четверть всего промышленного оборудования, оказавшегося в Западной Германии, в том числе – и на упомянутый уже завод.
Сталин рассчитывал именно на то, что симпатичный ему автомобиль можно будет освоить на всем готовеньком, воспользовавшись законными правами победителей. Это действительно позволило бы сэкономить и время, и средства.
Чертежи и часть оборудования были перевезены из Германии в Москву, и апреле 47-го началось серийное производство первой послевоенной малолитражки «Москвич-400», без затей повторявшей довоенный Opel.
Все это было бы нормально, если бы в силу ряда причин (о них чуть ниже) два следующих поколения «москвичей» (семейство 402-407-403 и семейство 408) не комплектовались двигателями, представлявшими собой модернизированные вариации на тему Opel Kadett K38. А если учесть, что этот мотор проектировался в Детройте в середине 30-х годов, то использование его прямого потомка на «Москвиче-408» во второй половине 60-х вызывает грустное недоумение. Это понимали и на МЗМА (с октября 1968-го – АЗЛК), и в 1967 году на заводе был создан абсолютно новый замечательный 75-сильный двигатель, впоследствии нареченный УЗАМ-412. Немногие знают, что за основу нового мотора был взят один из самых удачных двигателей своего времени – полуторалитровый BMW M-115 (М10), созданный в 1961 году.
* * *

Впрочем, я забежал вперед.
В 1946 году началось производство ГАЗ М-20 «Победа». В общем и целом это был замечательный автомобиль. Красивый, прогрессивный, не имевший аналогов за рубежом. В кои-то веки изделие советских художников-конструкторов на некоторое время стало законодателем автомобильной моды! Правда (в силу опять же вполне объективных причин), после войны стремительно начал развиваться автопром американский, и именно на фоне его достижений «Победа» довольно быстро устарела, но это не умаляет заслуг наших автомобилестроителей. «Победа» удалась, и ее появление можно было бы считать долгожданным прорывом, абсолютным торжеством отечественной инженерной мысли, если бы не двигатель. Новый силовой агрегат разрабатывался специально для первой послевоенной модели Горьковского автозавода, но по сути это был всё тот же ГАЗ-11, лишённый двух «лишних» цилиндров, то есть, очередная вариация на тему мотора Dodge D-5 1937 года. И все же «Победу» стоит отметить особо: любимое детище пятикратного лауреата Сталинской премии Андрея Александровича Липгарта – несомненно, одна из самых ярких страниц в истории отечественного автопрома.

ЧАСТЬ 3. СТАНОВЛЕНИЕ ГИГАНТА.
* * *
Развитие автопрома в послевоенный период проходило примерно в том же духе.
В начале 50-х в Горьком разработали преемника фронтового «Козлика» – ГАЗ-69, но двигатель на этот замечательный джип сделали на основе «победовского», то есть опять не обошлось без «Доджевских» корней.
Когда в 1956 году Никита Хрущев решил осчастливить страну новым «народным автомобилем», за основу взяли FIAT-600, а ряд технических решений позаимствовали у «Volkswagen Kafer» («Жук»). В результате работы вначале НАМИ, затем МЗМА и наконец запорожских конструкторов на свет появился ЗАЗ-965, «Горбатый Запорожец».
Настоящим светлым пятном можно считать появление «21-й» «Волги». Это была первая по-настоящему самостоятельно разработанная легковая машина – от и до. Но даже запас ее технического совершенства через десяток лет сыграл с автопромом злую шутку. Все последующие поколения «Волг», вплоть до появления ГАЗ-3102 в 1982 году, оснащались моторами, созданными на базе двигателя М-21 первого поколения (1957 год) и его «прямого потомка» ЗМЗ-24Д.

* * *
Апофеозом государственной политики, в области автопрома делающей ставку на заимствование готовых зарубежных конструкций, а не внедрение собственных разработок, стало строительство Волжского автомобильного завода, изначально «заточенного» на производство «ФИАТов».
Дело было так. К середине 60-х в СССР жить стало действительно «лучше»: благосостояние людей неуклонно повышалось, правда, тратить сбережения было почти не на что. «Замораживание» народных накоплений в кубышках привело к замедлению оборота денег и грозило плановой социалистической экономике стагнацией. При этом малолитражки (в то время их производили лишь МЗМА и ЗАЗ) пользовались повышенным спросом, но около половины всех «Москвичей» уходило на экспорт – страна нуждалась в валюте, а завод «Коммунар» никак не мог выйти на проектную мощность. Значительное увеличение объемов производства легковушек для частников позволило бы вытянуть у населения «лишние» деньги и вновь запустить их в оборот. Впоследствии, весной 1966 года, стратегическая хитрость экономистов была должным образом преподнесена народу на XXIII съезде КПСС. В его судьбоносных решениях отметили «необходимость быстрейшего удовлетворения потребности населения в малолитражных легковых автомобилях».
При этом руководство страны понимало, что МЗМА в одиночку такую задачу не выполнит, а значит придется не только реконструировать уже существующие автозаводы, но и строить новые. По поводу строительства новых автогигантов в правящей верхушке единодушия не было. Одна группа предлагала пойти по уже проторенному 35 лет назад пути и полностью закупить за границей перспективную модель вместе с заводом для ее производства. Группа, возглавляемая Председателем Высшего Совета народного хозяйства СССР Совмина СССР Д.Ф. Устиновым, настаивала на радикальном расширении производств уже существующих предприятий, аргументируя свою позицию политическими мотивами: «не нужно связываться с капиталистами».
В конце концов жизнеспособными были признаны обе модели развития. «Западники» вскоре выбили карт-бланш на строительство ВАЗа, а ведомые Устиновым «славянофилы» получили «на откуп» Ижевск. На построенном в Удмуртии автозаводе начали производить «клоны» «Москвичей-412», разработанных на АЗЛК (двигатель по мотивам BMW M-115, мы помним), а в результате поиска зарубежного партнера для нового предприятия на Волге остановились на итальянской корпорации FIAT. В качестве прототипа для новой сверхмассовой отечественной малолитражки выбрали модель FIAT-124, в 1967 году завоевавшую почетный титул «Европейский автомобиль года». Это была действительно прекрасная для своего времени машина. Более того, нашей стороне удалось настоять на создании специально для русской «лицензионной версии» итальянской малолитражки нового двигателя. В результате в 1970 году на ВАЗе начался выпуск «Копейки», ВАЗ-2101, брата-близнеца FIAT-124. В сущности, повторилась история появления ГАЗ-А, когда права на производство достаточно прогрессивной иномарки были закуплены вместе с «заводом» для ее выпуска. Но именно в силу этого обстоятельства волжский автогигант вплоть до 1984 года, то есть до начала серийного производства «Восьмерки», вынужден был все свои новые модели строить на платформе «европейского автомобиля 1967 года».
Исключение составляла лишь созданная в 1977 году «Нива». Это ещё один истинный шедевр отечественного автомобилестроения, дошедший до серийного производства. «Нивой» до сих пор не перестают восхищаться даже искушенные иностранцы. Но и этот полноприводник долгое время оснащался лишь двигателем ВАЗ-2106, в основе которого лежал фиатовский прототип.
Таким образом, к началу Перестройки в нашем автопроме сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, это была одна из ведущих отраслей отечественной промышленности, причем не просто с великолепно налаженным производством, но и с мощнейшей конструкторской школой. С другой – легковые автомобили, в которых не присутствовала бы та или иная доля иностранной «крови», можно было пересчитать по пальцам.

ТРИ КИТА
Попробуем разобраться, почему так получилось.
Смело можно утверждать, что у советского автопрома были три основные «движущие силы»; «три кита», не только являющие собой опору для «здания» автомобильной отрасли, но и определяющие его архитектуру. При этом два кита развитию индустрии способствовали, а третий – откровенно препятствовал.
Первым «китом», способствующим появлению в общем ряду отечественных автомобилей настоящих шедевров, являлись госзаказы на разработку лимузинов для первых лиц государства.
Созданные для Хрущева ЗиЛ-111 и ЗиЛ-111Г, «брежневский» ЗиЛ-114 и представители трех поколений постзастойного семейства «4104» – это были совершенные, прогрессивные и очень красивые машины. Причем, если экстерьер ЗиЛ-111 и 111Г по требованию Никиты Сергеевича создавался с оглядкой на текущие тренды американской автомобильной моды (не являясь при этом копией какой-либо конкретной модели), то единственной отправной точкой при создании кузовов последующих лимузинов было представление зиловских художников о тонкой грани между прекрасным и вечным. Ничто не ограничивало и полет инженерной мысли. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. В результате в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих автомобилях, можно сказать «впервые в отечественной практике». Что-то много лет спустя всё же было внедрено в конструкцию массовых легковушек (например, стеклоочистители и стеклоомыватели фар, электростеклоподъемники), а что-то так и осталось эксклюзивной особенностью «членовозов» (гидромеханическая передача, гидравлические толкатели клапанов).
По-настоящему обидно, что и многочисленные конструкторские находки, сделанные в ходе проектирования правительственных лимузинов, и освоенные заводом узлы и агрегаты для новых машин оказывались узурпированы моделями, годовая потребность в которых не превышала 15 -20 штук в год. Это так же… неправильно и несправедливо, что ли, как писать гениальные романы «в стол».
В начале 60-х инициативная группа молодых конструкторов ЗиЛа предприняла попытку извлечь «народнохозяйственную» пользу из платформы ЗиЛ-111 и создать на базе семиместного лимузина 17-местный микроавтобус. Затея увенчалась триумфом. Разработанный вне госзаказа комфортабельный «вэн» «Юность», в те годы не имеющий аналогов нигде в мире, в 1967 году был представлен на «Международной автобусной неделе» в Ницце и собрал там все мыслимые призы, включая Гран При Президента Французской республики. Безусловный успех, торжество отечественной конструкторской школы и дизайна. Вот только на родине незаконнорожденный шедевр сгинул в безвестности: государство не нашло денег на его серийное производство.

ЧАСТЬ 4. ЗАЛОЖНИК ПЛАНОВОЙ ЭКОНОМИКИ.

* * *
Вторым «китом» автомобильного прогресса в нашей стране являлись интересы оборонной промышленности. На вооружениях в СССР никогда не экономили, и если командование заявляло, что армии нужен новый танк, танк начинали разрабатывать. А танк (и вообще любая наземная военная техника) – это в числе прочего надежный и мощный двигатель, гибкая трансмиссия, выносливая ходовая часть и прочие атрибуты автомобиля. Разумеется, передовые разработки для нужд военпрома «окупали» использованием в мирной технике. Главным образом, оборонные технические «сливки» доставались грузовому и сельскохозяйственному транспорту, но несколько раз банк удалось сорвать и легковому автомобилестроению.
Я упоминал уже о ГАЗ-69. Этот великолепный внедорожник был разработан по заказу Главного артиллерийского управления министерства Вооружённых Сил СССР. Военных в первую очередь интересовала способность перспективного джипа буксировать батальонные артсистемы весом до 800 кг, а также прицепы с боеприпасами, крупнокалиберными пулеметами, 82-мм минометами и их боевыми расчетами. В угоду интересам оборонки появился грузопассажирский двухдверный восьмиместный ГАЗ-69. Но, поскольку в легком вездеходе нуждались строители, геологи, сельские врачи и участковые милиционеры, председатели колхозов и журналисты, была создана и «народнохозяйственная» версия «69-го» – пятиместный четырехдверный фаэтон ГАЗ-69А. «Гражданские» беззастенчиво «сели на хвоста» военным.
Всё это в полной мере относится и к прекрасному армейскому джипу следующего поколения – УАЗу-469.

* * *
Если бы мне предложили назвать самый удачный легковой автомобиль, когда-либо созданный отечественным автопромом, я бы остановился на ЛуАЗ-969, на луцком легком джипе, прозванным в народе «Луноходом». К сожалению, оценить эту машину могут только знатоки. Рядовых потребителей «отпугивают» многие особенности этой «коробчонки» – минимальный комфорт, невысокая скорость, маломощный двигатель… Но это все можно было бы элементарно поправить, если бы только у кого-то появилось такое желание и возможности. Воображение потрясает шасси этого автомобиля – трансмиссия и ходовая часть. Благодаря ряду беспрецедентных инженерных решений, ЛуАЗ-969, разработанный в 1967 году, до сих пор является одним из самых проходимых серийных автомобилей в мире!
Своим появлением и освоением столь совершенная конструкция обязана военным. Использование советской военной техники в Корейской войне (1949-1953 гг.) выявило пустующую нишу номенклатурного ряда. Армии нужен был сверхлегкий плавающий полноприводник, так называемый «транспортер переднего края» (ТПК). Именно авторитет и возможности заказчика – Министерства обороны СССР – позволили конструкторскому коллективу разработать требуемую платформу с нуля и получить в итоге великолепный результат. Именно платформа ТПК легла в основу его «конверсионного» варианта – ЛуАЗа. Но даже военные оказались не всесильны. И транспортеру и «луноходу» пришлось довольствоваться серийными моторами от «Запорожцев».

* * *
Третьим китом, выступающим, скорее в роли рака, то есть тянущим воз нашего автопрома в мутную воду застоя, являлись экономические (золотовалютные) интересы государства. Но это – тема отдельного рассказа.

ИСТОРИЯ НЕСБВЫШЕГОСЯ
Трудно сказать, когда именно советские конструкторы «доросли» до полностью самостоятельных «легковых» разработок. Вроде бы, до войны ещё не умели (во всяком случае, в серию ни одна стопроцентно отечественная машина так и не пошла)… А после войны – уже точно способны были создавать конкурентоспособные автомобили. Когда успели? Неважно. Важно, что это свершилось.
А теперь «следите за руками».
Появление в 1947 году самого первого «Москвича» ознаменовало собой принципиально новую веху. Автомобиль в СССР перестал быть ТОЛЬКО объектом народнохозяйственного значения, обретя новую качественную ипостась – «товар народного потребления». Это означало, что в одни категории легковушек (правительственные лимузины или армейские джипы) государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства, не особенно «заморачиваясь» на рентабельности, а из продажи населению массовых малолитражек оно планировало извлекать прибыль. При этом «Победы», в том числе призванные заменить «Эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.
Именно «Москвичи-400» и «Победы» первыми освоили зарубежные рынки. За рубежом наши автомобили продавались дешевле своих одноклассников и потому неизменно пользовались там спросом.
А страна получала валюту. К концу 50-х государство настолько вошло во вкус «легких денег», получаемых за экспорт автомобилей, что интересы этого самого экспорта начало ставить выше интересов потребителей на внутреннем рынке. Во-первых, именно доля экспорта в общем объеме производства в 70-х привела к появлению дефицита новых легковушек, а во-вторых, в каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям» принципиально новых разработок.

* * *
Первой серьезной жертвой такой политики стала «программа» создания комфортабельных джипов на МЗМА. Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время не строили нигде в мире. Архитектура «М-411» почти на 40 лет предвосхитила современные кроссоверы. Более того, группа конструкторов, занимающаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов Москвич-415 и -416. В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового не только для себя, но и для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало лишь производственных площадей, но вот-вот должно были освободиться помещения соседнего предприятия.
Внезапно в 1961 году всё изменилось.
Советский автопром возглавило новое руководство, во главу угла поставившее не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта с целью «добычи» валюты. «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961-м году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объема производства базовой модификации для ее экспортирования. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.
Появление нового для нашей страны класса легковых внедорожников было, таким образом, отложено на 16 лет – вплоть до создания «Нивы». А «Москвичи» моделей «410», «410Н» и «411» так и остались единственными в истории завода серийными полноприводниками.
Принцип приоритетности экспортных успехов соблюдался на МЗМА-АЗЛК вплоть до банкротства предприятия. К моменту создания нового двигателя УЗАМ-412 (того самого, по мотивам BMW M-115), московские конструкторы разработали ряд перспективных автомобилей, по своему классу занимавших промежуточное положение между «Москвичами» и «Волгой» (серия «3-5»), однако за рубежом по-прежнему неплохим спросом пользовался «Москвич-408». Для закрепления успеха достаточно было лишь немного «омолодить» устаревшее оперение. Освоение новой модели требовало времени, средств, а главное было сопряжено с риском не вписаться в конъюнктуру западного рынка. В результате с 1967 по 1976 год топовой моделью завода стал «Москвич-412»: новый мотор в «подретушированном» кузове, архитектура и дизайн которого были разработаны в начале 60-х.
В течение этого десятилетия конструкторы продолжали работу над новой платформой (второе поколение прототипов получило название «серия С»). Но когда зашла речь об освоении производства принципиально новой модели, руководство вновь посчитало достаточным ограничиться фейслифтингом всё того же кузова, поскольку «412-й» успешно продавался за рубежом. В 1976 году костюм «408-412» в очередной раз был перелицован и стал называться «2140». Закончилась эта эпопея с переодеваниями откровенным фарсом: в 1981 году дизайну 20-летней давности попытались придать живости при помощи «галантереи и бижутерии», обвешав кузовные панели пластмассовыми элементами и обновив интерьер («Москвич-2140 SL»).

* * *
Примерно то же происходило на ВАЗе. КБ и Центр стиля «на гора» выдавали новые перспективные разработки, однако вместо трудо- и ресурсоемкого внедрения принципиально новых моделей завод на протяжении 10 лет эксплуатировал платформу FIAT-124, лишь незначительно меняя элементы оформления, а в 1980 году, когда можно было сосредоточить все силы на освоении переднеприводного семейства, в угоду экспортному спросу произвел косметическую операцию, в результате чего «Копейка» стала называться «Пятеркой». При помощи «подтяжек» «ботокса» и «силикона» конструкция, разработанная итальянцами в 1966 году, продержалась на конвейере еще два десятка лет. Переднеприводные «Лады» были освоены лишь в 1984 году, а «новая классика» так никогда свет и не увидела.

* * *
Подобной участи не избежал ни Горьковский автомобильный завод, ни Запорожский, но настоящим чемпионом по числу нереализованных интереснейших разработок, пожалуй, является ИЖ. Его конструкторы с первых дней существования предприятия пытались создать что-то новое и необычное, но ни одна из «самостоятельных работ», кроме ИЖа-Комби, освоение производства которого не требовало серьезных затрат, и востребованных народным хозяйством «Каблучков», так и не дошла до конвейера. На освоение хетчбэка второго поколения («Орбита»/»Ода») у завода ушло десять (!) лет…

* * *
Не думаю, что эта статья требует какого-то резюме. Выводы вполне очевидны.
Когда в американском кино умирает человек, присутствующие рефлекторно кричат «Мы теряем его!». Сейчас этот отчаянный вопль звучит в СМИ по поводу нашего автопрома.
И мне кажется, самое время разобраться в том, что мы теряем, когда теряем «его».
Да, безвозвратно уходит колоссальный потенциал – прежде всего инженерный и по большей части нереализованный. Мы теряем квалифицированные кадры, теряем «мозги», теряем конструкторские приоритеты. Но всё это на протяжении почти столетней истории отечественного автопрома не было востребовано в должном объеме.
Лично меня больше всего беспокоит судьба заводских музеев. Жаль будет, если история несбывшегося развоплотится.

ОБ АВТОРЕ:

Константин Андреев. Родился в 1968 г. в Орле. Закончил художественно-графический факультет Орловского государственного педагогического университета. Член Союза журналистов России, обозреватель журнала «Регион 57». С января 2010 г. – автор текстов к журналу «Автолегенды СССР». Специально для Autotop составил краткую антологию советской автомобильной промышленности.

НАШ АВТОПРОМ: ГЕНЕТИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Константин Андреев

В последнее время мы все чаще слышим прогнозы о скорой кончине российского автопрома. Оговоримся – речь идет, конечно же, об исконно отечественных марках. За первое десятилетие века мы потеряли «Москвич», «Оку», «Оду» и наконец, «Волгу» – ГАЗ, выпускавший легковые автомобили 80 лет (!), ушел со сцены, по всей видимости, навсегда. Поговаривают, что и в Тольятти спустя пару лет могут начать собирать «Рено» и «Ниссаны». Если это случится, об отечественном автопроме можно будет говорить лишь в прошедшем времени.

ЧАСТЬ 1. ПРЕДИСЛОВИЕ.

«МЫ ТЕРЯЕМ ЕГО!»

На этот пресловутый автопром обычно смотрят с одной из двух точек зрения – «автолюбительской» и «государственной». «Стратеги» рассматривают автозаводы как элементы экономической системы, оплоты производства и объекты, обеспечивающие работой сотни тысяч россиян. С этой точки зрения важно, чтобы производства не закрывались, рабочие места не сокращались и предприятия не выпадали из промышленной инфраструктуры. При этом, на мой взгляд, абсолютно все равно, какие именно автомобили эти заводы будут производить. Лишь бы они были качественными и востребованными, иными словами – конкурентоспособными.
Да, будет по-человечески обидно, если «родные» бренды уступят место лицензионной продукции, разработанной за бугром, но, поверьте – кроме брендов как таковых, сожалеть уже почти не о чем. Впрочем, моя точка зрения – «автолюбительская», связанная с отношением к конкретным моделям отечественных автомобилей. Я не очень хорошо представляю, о чем именно идет речь, когда вокруг пребывающих на грани банкротства автозаводов разворачивается бурная реанимационная деятельность, но могу вполне компетентно поведать о том, что скрывалось за словосочетанием «отечественный автопром» на протяжении истории отрасли.
Когда этот материал был написан, я показал его своему знакомому конструктору, работающему на ВАЗе – прекрасному специалисту и неравнодушному к судьбе отечественного автопрома человеку. Его ответ – очень эмоциональный и почти отчаянный – побудил меня написать этот абзац. Боюсь, что многими эта статья может быть воспринята именно так, как воспринял ее этот человек, то есть как «хулительная». Поэтому считаю своим долгом с самого начала сформулировать авторскую позицию и акцентировать внимание на следующем:
1. Практика инженерного и дизайнерского «заимствования» с незапамятных времен используется во всем мире. Готовые разработки копировали и копируют, как негласно, так и на законных правах, не только «левые» производители стран с неразвитой автомобильной промышленностью, но и крупнейшие мировые автогиганты. Это нормально, поэтому я ни в коей мере не ставлю подобную практику в вину отечественному автопрому, не сужу его, не даю его истории «нравственную» оценку.
2. Более того, поскольку в условиях советской плановой экономики все решения, связанные с производством очередной модели, принимались не на заводском, а на государственном уровне, то и всяческие «если бы» на уровне «могли-не могли» также лишаются смысла.
3. Связанную с автопромом государственную политику я тоже не виню и не критикую, поскольку мы жили в замкнутой экономической системе. Вполне допускаю, что благодаря экономии государства на разработках новых автомобилей, советские люди имели бесплатное образование и медицину, и… мир, основанный на равенстве военного потенциала двух сверхдержав. Ну, трудно же, в самом деле, представить, что кто-то из числа руководителей страны специально вредил автопрому!..
4. В нашей стране было создано множество оригинальных прекрасных легковых автомобилей, не имевших аналогов за рубежом и по многим параметрам превосходивших «одноклассников». Часть из этих прототипов дошла до конвейера и выпускалась серийно. К сожалению, этот факт не сильно влияет на общую картину, сложившуюся в истории. Тем не менее, хочу подчеркнуть: я нигде не пишу, что мы «никогда, ничего своего не выпускали». Прорывы были, и гордиться действительно есть чем.
5. Гордиться нашим автопромом можно было бы, даже если бы мы вообще не разработали ни одной собственной машины. Во-первых, большую часть зарубежных прототипов нашим конструкторам пришлось основательно переработать, приспосабливая их к производственным и эксплуатационным реалиям СССР. И неизвестно, что с инженерной точки зрения легче – творить с чистого листа или пытаться подогнать под нужный ответ решение совсем другого уравнения. Нам это удавалось прекрасно. Во-вторых, сто́ит вспомнить, в каких условиях рос и креп наш автопром. Отсутствие опыта, квалификации и индустриальной базы в 30-е, война в 40-е, гонка вооружений всех послевоенных лет, плановая экономика… А мы создавали и производили автомобили – наперекор всему. Мы делали это!

ПЕРВЫЙ БЛИН
Первая советская малолитражка НАМИ-1 была разработана и внедрена в мелкосерийное производство в 1927 году. В основу конструкции этой машины легла дипломная работа выпускника Московского механико-электротехнического института им. М.В. Ломоносова Константина Шарапова. А будущий инженер, разрабатывая диплом, не скрывал, что отталкивался от архитектуры популярного в те годы автомобиля Tatra-12.
Судьба НАМИ-1 по ряду причин не сложилась, но сейчас важен другой факт: первый советский серийный легковой автомобиль был скалькирован с иномарки. Причин тому несколько. Во-первых, работая над дипломом, Шарапов, как любой нормальный студент, шел по пути наименьшего сопротивления. Во-вторых, если бы он даже заранее знал, что его работа впоследствии будет положена в основу конструкции серийного автомобиля, едва ли у него хватило бы знаний и опыта для создания полностью аутентичной конструкции. Да и не только у него. Не было в то время в стране специалистов, способных с нуля сконструировать «дееспособную» малолитражку. Словом, и винить некого, и факт заимствования налицо. Но этот «доиндустриальный» эпизод можно считать чем-то вроде скрипичного ключика в начале нотной строки дальнейшей истории, задающего тональность партитуре последующих событий.

«УНОСИ ГОТОВЕНЬКОГО»
Во второй половине 20-х годов необходимость массовой автомобилизации народного хозяйства СССР стала очевидна. Запланированный первым пятилетним планом бурный рост тяжелой промышленности с одной стороны, требовал обеспечения индустриальных строек и уже работающих объектов современным транспортом, с другой – создавал предпосылки для самостоятельного производства автомобилей.
Разумеется, речь шла, прежде всего, о грузовиках, но, планируя строительство первого в Советском Союзе автогиганта, Совет Народных Комиссаров проявил стратегическую и политическую дальновидность. Во-первых, служебные привилегии зарождающегося класса руководящей элиты должны были соответствовать духу времени, а, во-вторых, держава, претендующая на геополитическое лидерство, просто обязана была располагать собственным производством всех видов автомобильного транспорта.
Эскизный проект будущего автозавода поручили выполнить организациям с затейливыми названиями «Гипромез» и трест «Металлстрой», однако наши специалисты не имели специфического опыта, а одних лишь теоретических знаний было явно недостаточно. И тогда решили, не мудрствуя лукаво, закупить техническую документацию на зарубежный автомобиль, присовокупив к приобретению не только лицензию на право производства, но и… необходимый для этого завод.
Разумеется, выбирая в США прототип, наши эксперты рассматривали прежде всего грузовики, однако следовало помнить и об унификации базового автомобиля с его легковой версией. (Госплан, намечая вехи второй пятилетки (1933-1937), включил в общую картину индустриальных успехов производство 100 тысяч легковых машин.)
После не слишком долгих поисков в качестве заокеанского стратегического партнера выбрали Ford Motor Company. Последние модели этой фирмы – легковой Ford-А и грузовой Ford-АА 1928 года – отличались простотой и надежностью, были «родственны» конструктивно, а конвейерная технология их производства позволяла наладить выпуск этих моделей в потребном народному хозяйству объеме.
Договор между «Фордом» и советской правительственной комиссией во главе с заместителем председателя Высшего Совета народного хозяйства СССР В.И. Межлауком был подписан 31 мая 1929 года. Соглашение предусматривало не только предоставление лицензии на производство легкового и грузового «Фордов», но и поставку в нашу страну всей технологической оснастки для их выпуска, консультации и техническую помощь при строительстве завода, организацию процесса и обучение советских специалистов.
Ежегодно на заводах Форда могли стажироваться по 50 представителей нашего автопрома, и, кроме того, договор предусматривал право получения нашей стороной технической документации на новые фордовские модели в течение девяти лет.
Проектирование самого завода заказали детройтской фирме Albert Kahn, носящей имя своего основателя и главы. Кан, в свою очередь, передал заказ кливлендской строительной компании Austin Company. Контракт на 60 млн. долларов, помимо возведения заводских корпусов, предполагал создание инфраструктуры и жилья для 50 тысяч человек. (С 1929 по 1932 гг. корпорация Кана обеспечила СССР проектами более 500 объектов. Это в первую очередь тракторные (танковые), самолетостроительные и автомобильные заводы. В счёт оплаты за океан поставлялась не только валюта, но и зерно.)
Завод в Нижнем Новгороде (Нижегородский автомобильный завод им. В.М. Молотова, НАЗ) был построен всего за три года. 7 октября 1932 года Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря, назывались уже ГАЗ-А. Так было положено начало массового производства легковых автомобилей в нашей стране.
Очевидный факт: первый отечественный массовый легковой автомобиль (за три с небольшим года было выпущено более 40 тысяч ГАЗ-А) являлся законной прямой калькой иномарки. Индустриальные успехи государств в то время ценились больше инженерных, поэтому страна с полным правом гордилась своим «первенцем».

* * *
Морально ГАЗ-А устарел довольно быстро. Кроме того, чиновникам не слишком нравилось ездить в открытом фаэтоне (в свободную продажу машины не поступали, все ГАЗ-А состояли на госслужбе), поэтому в середине 30-х годов встал вопрос о создании нового легкового автомобиля. О «создании», конечно же, не с чистого листа. В 1933 году правительство вспомнило о своем праве в течении девяти лет получать техдокументацию на новые модели «Форда» и поставило перед руководством завода задачу подобрать подходящий прототип.
Выбор пал на четырехдверный седан Ford-V8-40 1932 года.
Именно эта машина была «переосмыслена» и внедрена в производство на Горьковском автозаводе как модель ГАЗ-М1, более известная как «эмка». Восьмицилиндровый мотор «Форда» копировать не стали, ограничившись форсировкой прежнего, созданного по мотивам Ford-А.
А когда для этой платформы на ГАЗе решили создать более мощный шестицилиндровый двигатель, то для экономии времени и средств вновь прибегли к инженерному «портретированию», в качестве «натуры» использовав движок Dodge D-5 образца 1937 года. Силовой агрегат, получивший обозначение ГАЗ-11, впоследствии послужил основой для моторов «Победы» и грузовика ГАЗ-51. В четырехцилиндровой версии с постепенными доработками он выпускался до 1972 года, а в шестицилиндровой – до 1991-го. Двигатель великолепный, что и говорить, но насколько его можно считать отечественной разработкой – вопрос этики.

ЧАСТЬ 2. ДО И ПОСЛЕ ВОЙНЫ.

ЛУЧШЕЕ – ВРАГ СОВЕТСКОГО

Решение о создании автомобиля высшего класса для государственной элиты было принято за полгода до начала выпуска ГАЗ-А. Поскольку о массовом производстве речь не шла (ввиду малочисленности этой самой госэлиты), закупать лицензию за границей было бы нерентабельно. Однако, самостоятельно разработать представительский лимузин наши инженеры тоже ещё не умели. В результате было принято «соломоново решение», столь широко практикуемое сегодня некоторыми странами с дешевой рабочей силой: купить несколько экземпляров подходящей иностранной модели, разобрать до винтика и старательно воспроизвести на отечественных станках в нужном количестве. Взяли роскошный Buick модели 32-90 1932-го модельного года, разобрали, изучили, воспроизвели на ленинградском заводе «Красный Путиловец». Собранные шесть сигнальных экземпляров скромно назвали Л-1 («Ленинград-1»). Вся шестерка приняла участие в первомайской демонстрации 1933 года, а затем направилась на кремлевские смотрины в Москву. Там новый автомобиль одобрили, однако по ряду причин производство русского «Бьюика» в Ленинграде так и не было освоено, а все наработки передали на московский автомобильный завод им. Сталина (ЗиС) – для усовершенствования. К 1936 году машина была готова. В основе ее платформы лежали двигатель и шасси Buick (доработанные, но с изрядно упрощенной трансмиссией). Новый кузов взамен устаревшего зисовские художники нарисовали с оглядкой на текущие тренды (без прямого плагиата), но его конструирование и изготовление кузовных штампов пришлось заказать американской кузовной фирме Budd.
Первый отечественный автомобиль большого класса ЗиС-101 выпускался в достаточном количестве для того, чтобы не только удовлетворить потребности кремлевского Гаража Особого назначения, но и обеспечить этими машинами всех чиновников на местах и даже социальные службы – такси и «скорую помощь». Сам Сталин в предвоенные годы ездил только на разных моделях американской марки Packard.

* * *
И последняя довоенная история.
Ни ГАЗ-А, ни ГАЗ-М1, ни, тем более, ЗиС-101 в свободную продажу не поступали. В исключительных случаях государство награждало легковыми автомобилями лучших своих сынов, все прочие машины использовались лишь в качестве служебного и ведомственного транспорта. Лишь в конце 30-х годов экономическая ситуация в стране позволила автопрому наконец вспомнить о «частниках». 10 января 1939 года Совет народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б) приняли постановление № 36 «Об организации производства малолитражных автомашин», рассчитанное именно на массовую продажу населению. Этот приказ содержал недвусмысленную рекомендацию разработать перспективные образцы путем копирования зарубежной модели.
Приказ есть приказ. За рубежом для сравнительных испытаний и выбора прототипа были закуплены подходящие по классу автомобили: FIAT-508С, Vauxhall, Austin, Opel Kadett, Morris, Ford Prefect и его германский аналог Ford Eifel. В результате оптимальной для копирования зарубежной моделью был признан Ford Prefect.
Постановление №197 Экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года возвело выбор конструкторов НАТИ в ранг государственной директивы, предписывавшей для производства малолитражного автомобиля копировать модель Ford Prefect с двумя типами двухдверных кузовов: закрытый седан и фаэтон.
Так на свет появилась вторая «первая массовая малолитражка» КИМ-10. (Первой «первой» была уже упоминавшаяся НАМИ-1.) Но и ей не повезло. На обязательных для того времени кремлевских смотринах готовая к производству машина не понравилось лично товарищу Сталину. Причем в первую очередь ему не понравилось то, что до этого в директивном порядке было рекомендовано экономическим советом СНК – двухдверный кузов. Автомобиль забраковали, полетели головы «стрелочников», а новое постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от октября 1940 года в качестве прототипа для четырехдверного кузова вновь «подсовывало» совершенно конкретную иностранную модель – Opel Kadett. «Переработанный и дополненный» КИМ создать успели, но его серийное производство так и не было освоено – началась Великая Отечественная война.

* * *
Всё, вроде бы, правильно, всё объяснимо. Всякий раз воспользоваться готовой иностранной конструкцией было разумнее (быстрее, экономичнее, реальнее), чем пытаться что-то изобретать самостоятельно. Справедливости ради, следует отметить, что многое существенно перерабатывалось и изменялось нашими конструкторами; улучшалось, приспосабливалось к реалиям эксплуатации, упрощалось и упрочнялось. Складывалась советская инженерная школа автомобилестроения, одна из самых сильных и дерзких в мире. Более того, создавались уникальные экспериментальные автомобили, аналогов которым не существовало. Но стране было тогда не до экспериментов. И «на выходе» в сегменте легковушек до войны мы имели лишь более-менее точные клоны иномарок.

ИНОХОДЕЦ
Популярные СМИ любят устраивать сравнительные «вернисажи», наглядно демонстрирующие вторичность (читай «ворованность») экстерьера советских у автомобилей по отношению к иномаркам. При этом пары чаще всего выбираются без малейшего понимания предмета. Скажем, упрекать создателей тех же ГАЗ-А и ГАЗ-М1 в том, что эти машины похожи на Ford-А и Ford V8 40 соответственно, глупо, поскольку наши автомобили являлись лицензионными версиями американских. В других случаях сходство в парах можно уловить лишь отдаленное, ни о каком копировании судить не позволяющее.
Самый типичный пример: разработанный в годы Великой Отечественной войны легкий джип ГАЗ-67 постоянно «стравливают» с американскими одноклассниками, поставлявшимися по ленд-лизу – Willys MB и Ford-GPW. Да, они похожи. Как похожи друг на друга гвозди, пули или гири; как похожи между собой предельно утилитарные предметы и изделия, форма которых полностью подчинена некой конкретной функции. Легковые полноприводники, «заточенные» под фронтовые задачи тех лет, по-другому выглядеть не могли. Что же касается нюансов, то, например, габариты наших ГАЗов были с самого начала оговорены в техническом задании и при их ограничении «плясали» от размеров грузовых отсеков наших транспортных самолетов. Сравнивать в данном случае можно только «начинку», а она у ГАЗ-67 была абсолютно аутентичной, то есть никак не связанной с заокеанскими аналогами.
Казалось бы, этим джипом можно гордиться как первой полностью самостоятельной разработкой, пошедшей в серийное производство, но… всё его «нутро» (двигатель, трансмиссия и ходовая часть) было, по сути, составлено из «подогнанных под ответ» узлов и агрегатов автомобилей, освоенных Горьковским автозаводом до войны, а значит, «генетически» родственных древним «фордам-А» и «АА».

ПОБЕДИТЕЛЕЙ НЕ СУДЯТ
В ходе Второй Мировой войны стало ясно, что новый мировой порядок требует нового подхода к геополитическому позиционированию СССР. Значение имели даже второстепенные детали. В частности, вождю великой державы и «отцу народов» отныне следовало совершать официальные поездки лишь на автомобиле отечественного производства. Уже в сентябре 1942 года вышел приказ Наркомата среднего машиностроения о создании на ЗиСе нового легковой машины высшего класса, а поскольку автомобильных предпочтений Сталина никто не отменял, за образец для копирования дизайна и общей архитектуры был взят все тот же милый сердцу Иосифа Виссарионовича Packard-180 текущего модельного года. В результате «волки оказались сыты», а «овцы остались целы»: Сталину не пришлось изменять своим привычкам, и геополитические интересы страны были соблюдены. В июле 1945 года с конвейера сошел первый ЗиС-110, отличавшийся от исходного «Паккарда» весьма незначительно.
Месяцем раньше на кремлевских смотринах автомобилей, среди которых предстояло выбрать прототипы для освоения их производства на Московском заводе малолитражных автомобилей, Сталин даже не взглянул на довоенный переработанный четырехдверный КИМ, и остановил свой выбор на Opel Kadett K38. Впрочем, принципиальной разницы это не имело. КИМ-10-52 являл собой причудливый гибрид кузова того же Opel Kadett и «матчасти» Ford Prefect.
И это решение имело вполне объективные предпосылки! Стране-победительнице следовало, наконец, обеспечить своих граждан доступным народным автомобилем, причем сделать это нужно было по возможности скорее и с наименьшими материальными затратами. Производивший Opel Kadett завод в Рюссельсхайме после раздела Германии оказался в американской зоне оккупации, однако Советский Союз имел право на четверть всего промышленного оборудования, оказавшегося в Западной Германии, в том числе – и на упомянутый уже завод.
Сталин рассчитывал именно на то, что симпатичный ему автомобиль можно будет освоить на всем готовеньком, воспользовавшись законными правами победителей. Это действительно позволило бы сэкономить и время, и средства.
Чертежи и часть оборудования были перевезены из Германии в Москву, и апреле 47-го началось серийное производство первой послевоенной малолитражки «Москвич-400», без затей повторявшей довоенный Opel.
Все это было бы нормально, если бы в силу ряда причин (о них чуть ниже) два следующих поколения «москвичей» (семейство 402-407-403 и семейство 408) не комплектовались двигателями, представлявшими собой модернизированные вариации на тему Opel Kadett K38. А если учесть, что этот мотор проектировался в Детройте в середине 30-х годов, то использование его прямого потомка на «Москвиче-408» во второй половине 60-х вызывает грустное недоумение. Это понимали и на МЗМА (с октября 1968-го – АЗЛК), и в 1967 году на заводе был создан абсолютно новый замечательный 75-сильный двигатель, впоследствии нареченный УЗАМ-412. Немногие знают, что за основу нового мотора был взят один из самых удачных двигателей своего времени – полуторалитровый BMW M-115 (М10), созданный в 1961 году.
* * *

Впрочем, я забежал вперед.
В 1946 году началось производство ГАЗ М-20 «Победа». В общем и целом это был замечательный автомобиль. Красивый, прогрессивный, не имевший аналогов за рубежом. В кои-то веки изделие советских художников-конструкторов на некоторое время стало законодателем автомобильной моды! Правда (в силу опять же вполне объективных причин), после войны стремительно начал развиваться автопром американский, и именно на фоне его достижений «Победа» довольно быстро устарела, но это не умаляет заслуг наших автомобилестроителей. «Победа» удалась, и ее появление можно было бы считать долгожданным прорывом, абсолютным торжеством отечественной инженерной мысли, если бы не двигатель. Новый силовой агрегат разрабатывался специально для первой послевоенной модели Горьковского автозавода, но по сути это был всё тот же ГАЗ-11, лишённый двух «лишних» цилиндров, то есть, очередная вариация на тему мотора Dodge D-5 1937 года. И все же «Победу» стоит отметить особо: любимое детище пятикратного лауреата Сталинской премии Андрея Александровича Липгарта – несомненно, одна из самых ярких страниц в истории отечественного автопрома.

ЧАСТЬ 3. СТАНОВЛЕНИЕ ГИГАНТА.
* * *
Развитие автопрома в послевоенный период проходило примерно в том же духе.
В начале 50-х в Горьком разработали преемника фронтового «Козлика» – ГАЗ-69, но двигатель на этот замечательный джип сделали на основе «победовского», то есть опять не обошлось без «Доджевских» корней.
Когда в 1956 году Никита Хрущев решил осчастливить страну новым «народным автомобилем», за основу взяли FIAT-600, а ряд технических решений позаимствовали у «Volkswagen Kafer» («Жук»). В результате работы вначале НАМИ, затем МЗМА и наконец запорожских конструкторов на свет появился ЗАЗ-965, «Горбатый Запорожец».
Настоящим светлым пятном можно считать появление «21-й» «Волги». Это была первая по-настоящему самостоятельно разработанная легковая машина – от и до. Но даже запас ее технического совершенства через десяток лет сыграл с автопромом злую шутку. Все последующие поколения «Волг», вплоть до появления ГАЗ-3102 в 1982 году, оснащались моторами, созданными на базе двигателя М-21 первого поколения (1957 год) и его «прямого потомка» ЗМЗ-24Д.

* * *
Апофеозом государственной политики, в области автопрома делающей ставку на заимствование готовых зарубежных конструкций, а не внедрение собственных разработок, стало строительство Волжского автомобильного завода, изначально «заточенного» на производство «ФИАТов».
Дело было так. К середине 60-х в СССР жить стало действительно «лучше»: благосостояние людей неуклонно повышалось, правда, тратить сбережения было почти не на что. «Замораживание» народных накоплений в кубышках привело к замедлению оборота денег и грозило плановой социалистической экономике стагнацией. При этом малолитражки (в то время их производили лишь МЗМА и ЗАЗ) пользовались повышенным спросом, но около половины всех «Москвичей» уходило на экспорт – страна нуждалась в валюте, а завод «Коммунар» никак не мог выйти на проектную мощность. Значительное увеличение объемов производства легковушек для частников позволило бы вытянуть у населения «лишние» деньги и вновь запустить их в оборот. Впоследствии, весной 1966 года, стратегическая хитрость экономистов была должным образом преподнесена народу на XXIII съезде КПСС. В его судьбоносных решениях отметили «необходимость быстрейшего удовлетворения потребности населения в малолитражных легковых автомобилях».
При этом руководство страны понимало, что МЗМА в одиночку такую задачу не выполнит, а значит придется не только реконструировать уже существующие автозаводы, но и строить новые. По поводу строительства новых автогигантов в правящей верхушке единодушия не было. Одна группа предлагала пойти по уже проторенному 35 лет назад пути и полностью закупить за границей перспективную модель вместе с заводом для ее производства. Группа, возглавляемая Председателем Высшего Совета народного хозяйства СССР Совмина СССР Д.Ф. Устиновым, настаивала на радикальном расширении производств уже существующих предприятий, аргументируя свою позицию политическими мотивами: «не нужно связываться с капиталистами».
В конце концов жизнеспособными были признаны обе модели развития. «Западники» вскоре выбили карт-бланш на строительство ВАЗа, а ведомые Устиновым «славянофилы» получили «на откуп» Ижевск. На построенном в Удмуртии автозаводе начали производить «клоны» «Москвичей-412», разработанных на АЗЛК (двигатель по мотивам BMW M-115, мы помним), а в результате поиска зарубежного партнера для нового предприятия на Волге остановились на итальянской корпорации FIAT. В качестве прототипа для новой сверхмассовой отечественной малолитражки выбрали модель FIAT-124, в 1967 году завоевавшую почетный титул «Европейский автомобиль года». Это была действительно прекрасная для своего времени машина. Более того, нашей стороне удалось настоять на создании специально для русской «лицензионной версии» итальянской малолитражки нового двигателя. В результате в 1970 году на ВАЗе начался выпуск «Копейки», ВАЗ-2101, брата-близнеца FIAT-124. В сущности, повторилась история появления ГАЗ-А, когда права на производство достаточно прогрессивной иномарки были закуплены вместе с «заводом» для ее выпуска. Но именно в силу этого обстоятельства волжский автогигант вплоть до 1984 года, то есть до начала серийного производства «Восьмерки», вынужден был все свои новые модели строить на платформе «европейского автомобиля 1967 года».
Исключение составляла лишь созданная в 1977 году «Нива». Это ещё один истинный шедевр отечественного автомобилестроения, дошедший до серийного производства. «Нивой» до сих пор не перестают восхищаться даже искушенные иностранцы. Но и этот полноприводник долгое время оснащался лишь двигателем ВАЗ-2106, в основе которого лежал фиатовский прототип.
Таким образом, к началу Перестройки в нашем автопроме сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, это была одна из ведущих отраслей отечественной промышленности, причем не просто с великолепно налаженным производством, но и с мощнейшей конструкторской школой. С другой – легковые автомобили, в которых не присутствовала бы та или иная доля иностранной «крови», можно было пересчитать по пальцам.

ТРИ КИТА
Попробуем разобраться, почему так получилось.
Смело можно утверждать, что у советского автопрома были три основные «движущие силы»; «три кита», не только являющие собой опору для «здания» автомобильной отрасли, но и определяющие его архитектуру. При этом два кита развитию индустрии способствовали, а третий – откровенно препятствовал.
Первым «китом», способствующим появлению в общем ряду отечественных автомобилей настоящих шедевров, являлись госзаказы на разработку лимузинов для первых лиц государства.
Созданные для Хрущева ЗиЛ-111 и ЗиЛ-111Г, «брежневский» ЗиЛ-114 и представители трех поколений постзастойного семейства «4104» – это были совершенные, прогрессивные и очень красивые машины. Причем, если экстерьер ЗиЛ-111 и 111Г по требованию Никиты Сергеевича создавался с оглядкой на текущие тренды американской автомобильной моды (не являясь при этом копией какой-либо конкретной модели), то единственной отправной точкой при создании кузовов последующих лимузинов было представление зиловских художников о тонкой грани между прекрасным и вечным. Ничто не ограничивало и полет инженерной мысли. Выполняя правительственный заказ, конструкторы могли творить без оглядки на возможности массового производства и себестоимость конструкции. В результате в отношении доброй половины технических решений, примененных на этих автомобилях, можно сказать «впервые в отечественной практике». Что-то много лет спустя всё же было внедрено в конструкцию массовых легковушек (например, стеклоочистители и стеклоомыватели фар, электростеклоподъемники), а что-то так и осталось эксклюзивной особенностью «членовозов» (гидромеханическая передача, гидравлические толкатели клапанов).
По-настоящему обидно, что и многочисленные конструкторские находки, сделанные в ходе проектирования правительственных лимузинов, и освоенные заводом узлы и агрегаты для новых машин оказывались узурпированы моделями, годовая потребность в которых не превышала 15 -20 штук в год. Это так же… неправильно и несправедливо, что ли, как писать гениальные романы «в стол».
В начале 60-х инициативная группа молодых конструкторов ЗиЛа предприняла попытку извлечь «народнохозяйственную» пользу из платформы ЗиЛ-111 и создать на базе семиместного лимузина 17-местный микроавтобус. Затея увенчалась триумфом. Разработанный вне госзаказа комфортабельный «вэн» «Юность», в те годы не имеющий аналогов нигде в мире, в 1967 году был представлен на «Международной автобусной неделе» в Ницце и собрал там все мыслимые призы, включая Гран При Президента Французской республики. Безусловный успех, торжество отечественной конструкторской школы и дизайна. Вот только на родине незаконнорожденный шедевр сгинул в безвестности: государство не нашло денег на его серийное производство.

ЧАСТЬ 4. ЗАЛОЖНИК ПЛАНОВОЙ ЭКОНОМИКИ.

* * *
Вторым «китом» автомобильного прогресса в нашей стране являлись интересы оборонной промышленности. На вооружениях в СССР никогда не экономили, и если командование заявляло, что армии нужен новый танк, танк начинали разрабатывать. А танк (и вообще любая наземная военная техника) – это в числе прочего надежный и мощный двигатель, гибкая трансмиссия, выносливая ходовая часть и прочие атрибуты автомобиля. Разумеется, передовые разработки для нужд военпрома «окупали» использованием в мирной технике. Главным образом, оборонные технические «сливки» доставались грузовому и сельскохозяйственному транспорту, но несколько раз банк удалось сорвать и легковому автомобилестроению.
Я упоминал уже о ГАЗ-69. Этот великолепный внедорожник был разработан по заказу Главного артиллерийского управления министерства Вооружённых Сил СССР. Военных в первую очередь интересовала способность перспективного джипа буксировать батальонные артсистемы весом до 800 кг, а также прицепы с боеприпасами, крупнокалиберными пулеметами, 82-мм минометами и их боевыми расчетами. В угоду интересам оборонки появился грузопассажирский двухдверный восьмиместный ГАЗ-69. Но, поскольку в легком вездеходе нуждались строители, геологи, сельские врачи и участковые милиционеры, председатели колхозов и журналисты, была создана и «народнохозяйственная» версия «69-го» – пятиместный четырехдверный фаэтон ГАЗ-69А. «Гражданские» беззастенчиво «сели на хвоста» военным.
Всё это в полной мере относится и к прекрасному армейскому джипу следующего поколения – УАЗу-469.

* * *
Если бы мне предложили назвать самый удачный легковой автомобиль, когда-либо созданный отечественным автопромом, я бы остановился на ЛуАЗ-969, на луцком легком джипе, прозванным в народе «Луноходом». К сожалению, оценить эту машину могут только знатоки. Рядовых потребителей «отпугивают» многие особенности этой «коробчонки» – минимальный комфорт, невысокая скорость, маломощный двигатель… Но это все можно было бы элементарно поправить, если бы только у кого-то появилось такое желание и возможности. Воображение потрясает шасси этого автомобиля – трансмиссия и ходовая часть. Благодаря ряду беспрецедентных инженерных решений, ЛуАЗ-969, разработанный в 1967 году, до сих пор является одним из самых проходимых серийных автомобилей в мире!
Своим появлением и освоением столь совершенная конструкция обязана военным. Использование советской военной техники в Корейской войне (1949-1953 гг.) выявило пустующую нишу номенклатурного ряда. Армии нужен был сверхлегкий плавающий полноприводник, так называемый «транспортер переднего края» (ТПК). Именно авторитет и возможности заказчика – Министерства обороны СССР – позволили конструкторскому коллективу разработать требуемую платформу с нуля и получить в итоге великолепный результат. Именно платформа ТПК легла в основу его «конверсионного» варианта – ЛуАЗа. Но даже военные оказались не всесильны. И транспортеру и «луноходу» пришлось довольствоваться серийными моторами от «Запорожцев».

* * *
Третьим китом, выступающим, скорее в роли рака, то есть тянущим воз нашего автопрома в мутную воду застоя, являлись экономические (золотовалютные) интересы государства. Но это – тема отдельного рассказа.

ИСТОРИЯ НЕСБВЫШЕГОСЯ
Трудно сказать, когда именно советские конструкторы «доросли» до полностью самостоятельных «легковых» разработок. Вроде бы, до войны ещё не умели (во всяком случае, в серию ни одна стопроцентно отечественная машина так и не пошла)… А после войны – уже точно способны были создавать конкурентоспособные автомобили. Когда успели? Неважно. Важно, что это свершилось.
А теперь «следите за руками».
Появление в 1947 году самого первого «Москвича» ознаменовало собой принципиально новую веху. Автомобиль в СССР перестал быть ТОЛЬКО объектом народнохозяйственного значения, обретя новую качественную ипостась – «товар народного потребления». Это означало, что в одни категории легковушек (правительственные лимузины или армейские джипы) государство по-прежнему готово было, стиснув зубы, вкладывать средства, не особенно «заморачиваясь» на рентабельности, а из продажи населению массовых малолитражек оно планировало извлекать прибыль. При этом «Победы», в том числе призванные заменить «Эмки» в «казенных» гаражах, с самого начала оказались и в свободной продаже.
Именно «Москвичи-400» и «Победы» первыми освоили зарубежные рынки. За рубежом наши автомобили продавались дешевле своих одноклассников и потому неизменно пользовались там спросом.
А страна получала валюту. К концу 50-х государство настолько вошло во вкус «легких денег», получаемых за экспорт автомобилей, что интересы этого самого экспорта начало ставить выше интересов потребителей на внутреннем рынке. Во-первых, именно доля экспорта в общем объеме производства в 70-х привела к появлению дефицита новых легковушек, а во-вторых, в каждой модели, пользующейся спросом за рубежом, экономисты видели золотовалютную «синицу в руках» и резонно предпочитали ее любым непроверенным «журавлям» принципиально новых разработок.

* * *
Первой серьезной жертвой такой политики стала «программа» создания комфортабельных джипов на МЗМА. Вначале на базе «Москвича-402» был разработан уникальный полноприводник «Москвич-410», а следующее поколение московских малолитражек пополнилось внедорожным универсалом «Москвич-411». Таких машин в то время не строили нигде в мире. Архитектура «М-411» почти на 40 лет предвосхитила современные кроссоверы. Более того, группа конструкторов, занимающаяся на МЗМА полным приводом, разработала перспективное семейство легких джипов Москвич-415 и -416. В конце 1960 года МЗМА готовился освоить производство нового не только для себя, но и для всего отечественного автомобилестроения семейства малых «вездеходов». Не хватало лишь производственных площадей, но вот-вот должно были освободиться помещения соседнего предприятия.
Внезапно в 1961 году всё изменилось.
Советский автопром возглавило новое руководство, во главу угла поставившее не расширение модельного ряда отечественных автомобилей, а увеличение экспорта с целью «добычи» валюты. «Москвичи-407» пользовались на Западе неплохим спросом, поэтому в том же 1961-м году вопреки воле и чаяниям руководства МЗМА было принято решение свернуть производство всех полноприводных моделей «Москвичей» с целью увеличения объема производства базовой модификации для ее экспортирования. О запуске в серию семейства «415-416» не могло быть и речи.
Появление нового для нашей страны класса легковых внедорожников было, таким образом, отложено на 16 лет – вплоть до создания «Нивы». А «Москвичи» моделей «410», «410Н» и «411» так и остались единственными в истории завода серийными полноприводниками.
Принцип приоритетности экспортных успехов соблюдался на МЗМА-АЗЛК вплоть до банкротства предприятия. К моменту создания нового двигателя УЗАМ-412 (того самого, по мотивам BMW M-115), московские конструкторы разработали ряд перспективных автомобилей, по своему классу занимавших промежуточное положение между «Москвичами» и «Волгой» (серия «3-5»), однако за рубежом по-прежнему неплохим спросом пользовался «Москвич-408». Для закрепления успеха достаточно было лишь немного «омолодить» устаревшее оперение. Освоение новой модели требовало времени, средств, а главное было сопряжено с риском не вписаться в конъюнктуру западного рынка. В результате с 1967 по 1976 год топовой моделью завода стал «Москвич-412»: новый мотор в «подретушированном» кузове, архитектура и дизайн которого были разработаны в начале 60-х.
В течение этого десятилетия конструкторы продолжали работу над новой платформой (второе поколение прототипов получило название «серия С»). Но когда зашла речь об освоении производства принципиально новой модели, руководство вновь посчитало достаточным ограничиться фейслифтингом всё того же кузова, поскольку «412-й» успешно продавался за рубежом. В 1976 году костюм «408-412» в очередной раз был перелицован и стал называться «2140». Закончилась эта эпопея с переодеваниями откровенным фарсом: в 1981 году дизайну 20-летней давности попытались придать живости при помощи «галантереи и бижутерии», обвешав кузовные панели пластмассовыми элементами и обновив интерьер («Москвич-2140 SL»).

* * *
Примерно то же происходило на ВАЗе. КБ и Центр стиля «на гора» выдавали новые перспективные разработки, однако вместо трудо- и ресурсоемкого внедрения принципиально новых моделей завод на протяжении 10 лет эксплуатировал платформу FIAT-124, лишь незначительно меняя элементы оформления, а в 1980 году, когда можно было сосредоточить все силы на освоении переднеприводного семейства, в угоду экспортному спросу произвел косметическую операцию, в результате чего «Копейка» стала называться «Пятеркой». При помощи «подтяжек» «ботокса» и «силикона» конструкция, разработанная итальянцами в 1966 году, продержалась на конвейере еще два десятка лет. Переднеприводные «Лады» были освоены лишь в 1984 году, а «новая классика» так никогда свет и не увидела.

* * *
Подобной участи не избежал ни Горьковский автомобильный завод, ни Запорожский, но настоящим чемпионом по числу нереализованных интереснейших разработок, пожалуй, является ИЖ. Его конструкторы с первых дней существования предприятия пытались создать что-то новое и необычное, но ни одна из «самостоятельных работ», кроме ИЖа-Комби, освоение производства которого не требовало серьезных затрат, и востребованных народным хозяйством «Каблучков», так и не дошла до конвейера. На освоение хетчбэка второго поколения («Орбита»/»Ода») у завода ушло десять (!) лет…

* * *
Не думаю, что эта статья требует какого-то резюме. Выводы вполне очевидны.
Когда в американском кино умирает человек, присутствующие рефлекторно кричат «Мы теряем его!». Сейчас этот отчаянный вопль звучит в СМИ по поводу нашего автопрома.
И мне кажется, самое время разобраться в том, что мы теряем, когда теряем «его».
Да, безвозвратно уходит колоссальный потенциал – прежде всего инженерный и по большей части нереализованный. Мы теряем квалифицированные кадры, теряем «мозги», теряем конструкторские приоритеты. Но всё это на протяжении почти столетней истории отечественного автопрома не было востребовано в должном объеме.
Лично меня больше всего беспокоит судьба заводских музеев. Жаль будет, если история несбывшегося развоплотится.

ОБ АВТОРЕ:

Константин Андреев. Родился в 1968 г. в Орле. Закончил художественно-графический факультет Орловского государственного педагогического университета. Член Союза журналистов России, обозреватель журнала «Регион 57». С января 2010 г. – автор текстов к журналу «Автолегенды СССР». Специально для Autotop составил краткую антологию советской автомобильной промышленности.

Доставим и установим! Защитная сетка радиатора MAZDA Звоните!

Константин Андреев Комментариев нет. Былое и думы
  • Рекомендуем прочесть похожие записи
  • IMG_7908_filtered_cr

    ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ ЭВОЛЮЦИИ

    ТУПИКОВАЯ ВЕТВЬ ЭВОЛЮЦИИ Необходимость прибывать к месту ЧП как можно быстрее заложена в названии лишь одной из трех основных служб – «Скорой медицинской помощи», но ...
  • min

    Чайки над волгой, или расставим точки над «ё»

    Свято место, как известно, пусто не бывает. Всякий материальный объект (будь то предмет или живое существо) нуждается в словесном выражении, и если официальное «выражение» не ...
  • min

    Чайки над волгой, или расставим точки над «ё»

    Продолжение. Начало – в №8 – 10, 2011 Не секрет, что во многом история отечественного автопрома – это история несбывшегося, хроника созданного, но невостребованного. При ...
  • volga

    Чайки над волгой, или расставим точки над «ё»

    Трижды в истории отечественного автомобилестроения на лучшее название для готовящегося к производству нового автомобиля объявляли всенародный конкурс. Впервые это произошло, когда на только что выстроенном ...

Вы должны Войти, чтобы оставить комментарий.